Καθώς η σύγκρουση λαμβάνει συνεχώς νέες διαστάσεις, ορισμένες προσπάθειες διαμεσολάβησης βρίσκονται σε εξέλιξη. Είναι όμως δυνατόν να οδηγήσουν σε λύση; Το ζήτημα πλέον δεν είναι τόσο η εξεύρεση μιας ολοκληρωμένης λύσης, όσο ο τερματισμός ενός πολέμου που ξεκίνησε πριν από δύο χρόνια. Ποιο είναι, λοιπόν, το βασικό πρόβλημα; Το Ιράν είχε δημιουργήσει ένα δίκτυο συμμάχων που περιλάμβανε δυνάμεις στην Υεμένη, τη Συρία και τον Λίβανο. Το δίκτυο αυτό αποδυναμώνεται σταδιακά από το Ισραήλ, ωστόσο η κεντρική δύναμη, δηλαδή το ίδιο το Ιράν, παραμένει ενεργή. Συνεπώς, το κρίσιμο ερώτημα είναι κατά πόσο μπορεί να εξουδετερωθεί.

Η απάντηση σχετίζεται με το αν η Δύση επιθυμεί κάτι τέτοιο — και η απάντηση είναι θετική. Η Δύση δεν επιθυμεί την ύπαρξη ενός κράτους που θεωρεί ότι λειτουργεί αποσταθεροποιητικά, απειλώντας άλλα κράτη και υποστηρίζοντας ένοπλες οργανώσεις, όπως η Χεζμπολάχ. Επιπλέον, πρόκειται για ένα κράτος με στενές σχέσεις με την Κίνα, το οποίο, σε περίπτωση έντασης μεταξύ Κίνας και Δύσης, θα μπορούσε να διαδραματίσει αποσταθεροποιητικό ρόλο, ιδίως μέσω του ελέγχου του Περσικού Κόλπου, από όπου διέρχεται σημαντικό μέρος των παγκόσμιων ενεργειακών ροών.

Ποια θα μπορούσε, λοιπόν, να είναι μια διπλωματική λύση που θα επιδίωκε η Δύση; Σε κάθε περίπτωση, αυτή θα περιλάμβανε τον περιορισμό των επιθετικών δυνατοτήτων του Ιράν. Αυτό σημαίνει έλεγχο του βαλλιστικού του προγράμματος, κάτι που μπορεί να επιτευχθεί σε κάποιο βαθμό, αν και η έρευνα, ανάπτυξη και παραγωγή πυραύλων μπορεί να πραγματοποιείται και σε μυστικές εγκαταστάσεις. Επομένως, ο έλεγχος δεν μπορεί να είναι απόλυτος, αλλά μπορεί να είναι ουσιαστικός. Ακόμη πιο δύσκολος είναι ο έλεγχος της παραγωγής θαλάσσιων ναρκών, καθώς αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί σχεδόν οπουδήποτε και με ποικίλα μέσα, ακόμη και μέσω εμπορικών πλοίων.

Στην περίπτωση αυτή, η δυνατότητα αποκλεισμού των Στενών του Ορμούζ —που αποτελεί βασική απειλή από την πλευρά του Ιράν, καθώς από εκεί διέρχεται περίπου το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου— παραμένει υπαρκτή.Το ερώτημα, επομένως, είναι γιατί και υπό ποιες συνθήκες η Δύση θα επιδίωκε μια ειρηνική λύση, τη στιγμή που η κατάσταση φαίνεται να έχει ήδη δρομολογηθεί προς μια συγκεκριμένη κατεύθυνση. Το ζήτημα συνδέεται με τους στρατηγικούς στόχους της Δύσης και τον τρόπο με τον οποίο σκοπεύει να τους υλοποιήσει.

Μια δεύτερη κρίσιμη διάσταση είναι κατά πόσο το Ιράν είναι διατεθειμένο να αποδεχθεί αυτούς τους στόχους. Το βασικό ερώτημα είναι σε ποιον βαθμό μια τέτοια διαδικασία μπορεί να προχωρήσει και να εφαρμοστεί στην πράξη.Καταλήγουμε, έτσι, σε ένα δίλημμα: μια προσωρινή λύση υπό προϋποθέσεις, που θα κατοχυρώνεται μέσω κάποιας συμφωνίας, ή μια πιο βίαιη και μακροχρόνια εξέλιξη που θα επιδιώξει ένα μόνιμο αποτέλεσμα. Η τελική απόφαση θα καθοριστεί από τις εξελίξεις και το ευρύτερο διεθνές περιβάλλον, το οποίο —όπως δείχνει και η περίπτωση της σύγκρουσης στην Ουκρανία— τείνει προς πιο ριζικές αναδιαμορφώσεις.

*Κωνσταντίνος Κύπριος

Στρατηγικός Αναλυτής

Το άρθρο Υπάρχει δυνατότητα ειρηνικής λύσης στην νέα σύγκρουση του Κόλπου εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Η κλιμάκωση της κρίσης στην ευρύτερη Μέση Ανατολή απειλεί να πυροδοτήσει ένα νέο παγκόσμιο ενεργειακό σοκ, με αρνητικές επιπτώσεις σε όλο το φάσμα της οικονομίας

Δεν γνωρίζουμε πόσο μακριά είναι το τέλος των επιχειρήσεων ΗΠΑ και Ισραήλ κατά του Ιράν, γνωστές ως «Επική οργή» και «Ο βρυχηθμός του λιονταριού» αντιστοίχως, που έχουν πλέον εξαπλωθεί σε 14 χώρες. Ούτε, ασφαλώς, είμαστε σε θέση να προβλέψουμε εάν υπάρχει σχέδιο εξόδου από την κρίση, που λόγω γεωγραφίας και ενεργειακών παραγωγικών υποδομών έχει για μια ακόμη φορά οδηγήσει στα ύψη τις τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου.

Αυτό όμως που με ασφάλεια μπορούμε να παρατηρήσουμε είναι ότι η κλιμάκωση της κρίσης στην ευρύτερη Μέση Ανατολή απειλεί να πυροδοτήσει ένα νέο παγκόσμιο ενεργειακό σοκ, με αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομία (άνοδος πληθωρισμού και επιβράδυνση ανάπτυξης), στις επιχειρήσεις και στην ίδια την τσέπη του καταναλωτή σε Ευρώπη και Ελλάδα.

Σε αντίθεση με όλες τις προηγούμενες κρίσεις στον Περσικό Κόλπο, από το 1981 και μετά, η σημερινή κρίση διαφέρει σημαντικά ως προς τρία σημεία: (α) Για πρώτη φορά βάλλονται συστηματικά ενεργειακές εγκαταστάσεις εκατέρωθεν, με αποτέλεσμα η πολεμική σύρραξη να έχει εξαπλωθεί σε όλες τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες της περιοχής. (β) Για πρώτη φορά επηρεάζεται το φυσικό αέριο μέσω εξαγωγών LNG, το οποίο πλέον έχει καταστεί ένα διεθνώς εμπορεύσιμο προϊόν. (γ) Εχει υπάρξει διακοπή ενεργειακής τροφοδοσίας, αφού πολλές χώρες, λόγω των ιρανικών βαλλιστικών επιθέσεων, έχουν μειώσει ή και «παγώσει» την παραγωγή αργού, προϊόντων και LNG, ενώ ταυτόχρονα λόγω εχθροπραξιών υπάρχει εγγενής αδυναμία διέλευσης πλοίων από τα Στενά του Ορμούζ.

Ολα αυτά έχουν συνδυαστικά συμβάλλει στην εκτίναξη των τιμών πετρελαίου (κινούνται πλέον σταθερά πάνω από τα 100 δολ./βαρέλι για το Brent) και αερίου (πάνω από τα 50 ευρώ/MWh στο TTF της Ολλανδίας), που έχουν ανατιμηθεί κατά 40% και 70% αντιστοίχως.

Η κρίση βρίσκει την Ευρώπη και το ενεργειακό της μείγμα εξαρτημένο κατά 57% –και το αντίστοιχο της Ελλάδας κατά 80%– από εισαγωγές πετρελαίου και αερίου. Η υψηλή αυτή εξάρτηση οφείλεται τόσο στη σταθερή αύξηση της ενεργειακής ζήτησης τη μεταπολεμική περίοδο όσο και στην αδυναμία να αναπτυχθούν εγχώριες συμβατικές πηγές ενέργειας.

Μπορεί τα τελευταία 15 χρόνια η Ε.Ε. να έχει αναπτύξει σε μεγάλη κλίμακα τις ΑΠΕ, πλην όμως η συνεισφορά τους στο συνολικό ενεργειακό ισοζύγιο είναι περιορισμένη (δεν ξεπερνάει το 21%) λόγω του ότι η παραγωγή τους διοχετεύεται αποκλειστικά στον ηλεκτρισμό, που όμως καλύπτει ένα μικρό σχετικά μέρος των συνολικών ενεργειακών αναγκών.

Σήμερα η Ε.Ε. αντιμετωπίζει μια διπλή κρίση, που θυμίζει σε μεγάλο βαθμό την αντίστοιχη του 2022 με την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Από τη μια πλευρά έχουμε ραγδαίες ανατιμήσεις στις τιμές πετρελαίου και φυσικού αερίου και, από τη άλλη, παρατηρείται πραγματικό έλλειμμα προμήθειας.

Για το πρώτο, η Ε.Ε. αλλά και η Ελλάδα ανακοίνωσαν τη λήψη μέτρων, θέτοντας πλαφόν στα κέρδη των εταιρειών, ενώ άφησαν ανοικτό το ενδεχόμενο για επιδοτήσεις προς τους παραγωγούς και μείωση του φόρου για τις εκπομπές CO2.

Για το δεύτερο, υπήρξε παρέμβαση του G7, την οποία υλοποίησε ο ΙΕΑ με αποδέσμευση 400 εκατ. βαρελιών πετρελαίου από τα στρατηγικά αποθέματα, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και οι ευρωπαϊκές χώρες. Παρ’ όλα αυτά, στο ελάχιστο επηρεάστηκαν οι τιμές, που συνεχίζουν την ανοδική τους πορεία, με το Brent, τη διεθνή ποικιλία αναφοράς, να κινείται άνω των 100 δολ./βαρέλι.

Και ενώ στο φυσικό αέριο η Ε.Ε. είναι ελάχιστα εκτεθειμένη σε εισαγωγές LNG από το Κατάρ (εισάγει περίπου 3,5% των αναγκών της) –η παραγωγή του οποίου έχει σταματήσει εδώ και δέκα ημέρες μετά την κήρυξη force majeure από την Qatar Gas– σήμερα, λόγω ανόδου των διεθνών τιμών, φορτία LNG που προορίζονταν για ευρωπαϊκά τέρμιναλ αλλάζουν πορεία και κατευθύνονται προς την Ασία, όπου οι εκεί εισαγωγείς πληρώνουν σοβαρά premium προκειμένου να εξασφαλίσουν επαρκείς ποσότητες.

Ετσι, η Ευρώπη για μια ακόμη φορά έχει βρεθεί στη δυσάρεστη θέση να ανταγωνίζεται αγοραστές της Ασίας προκειμένου να εξασφαλίσει επαρκείς ποσότητες LNG, που καλύπτουν πλέον το 45% των αναγκών της, δεδομένου ότι έχει μειώσει κατά περίπου 85% τις εισαγωγές αερίου από τη Ρωσία.

Δεν είναι υπερβολή να παρατηρήσουμε ότι η Ευρώπη βρίσκεται σήμερα εγκλωβισμένη σε ένα ενεργειακό αδιέξοδο, αφού, παρά τις προσπάθειες των τελευταίων 20 και πλέον ετών, παραμένει ενεργειακά ευάλωτη και εξαρτώμενη από τεράστιες εισαγωγές, έρμαιο των δικών της επιλογών. Δηλαδή, των υπερφιλόδοξων στόχων της για ηλεκτροδότηση των πάντων εις αντικατάσταση του πετρελαίου και του φυσικού αερίου και κάλυψη των ηλεκτρικών φορτίων αποκλειστικά από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ) και συστήματα αποθήκευσης με μπαταρίες και αντλησιοταμίευση.

Ομως, παρά την υψηλή εγκατεστημένη ισχύ ΑΠΕ που έχει επιτευχθεί και τα περίπου δύο τρισ. ευρώ επενδύσεων, το ενεργειακό σύστημα παραμένει εξαρτώμενο από ορυκτά καύσιμα, με την περίφημη ενεργειακή μετάβαση υπό αίρεση.

Η πράσινη μετάβαση, που αποτελεί σημαία για την Ε.Ε. αλλά και για την Ελλάδα, χαιρετίστηκε ως η απόλυτη λύση στο πρόβλημα ενεργειακής προμήθειας και την επίτευξη ενεργειακής ασφάλειας. Τα τελευταία πέντε χρόνια έχουν δείξει ότι η ενεργειακή εξίσωση δεν λύνεται μόνο με τις ΑΠΕ, που δεν αποτελούν βιώσιμη λύση.

Είναι ξεκάθαρο ότι θα πρέπει να πορευτούμε με ένα διευρυμένο ενεργειακό μείγμα, όπου πέρα από τις ΑΠΕ θα έχουν θέση το πετρέλαιο και η μετεξέλιξή του, τα πράσινα καύσιμα, το φυσικό αέριο και η πυρηνική ενέργεια. Τώρα μπορεί να είναι μια καλή στιγμή να επανεξετάσουμε την ευρωπαϊκή αποστροφή προς την εγχώρια παραγωγή υδρογονανθράκων.

* Ο κ. Κωστής Σταμπολής είναι πρόεδρος του ΙΕΝΕ.

πηγή:kathimerini.gr

Το άρθρο Ελλάδα και Ευρώπη είναι ενεργειακά ευάλωτες εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Kαλημέρα σας, θα ήθελα να σας ευχαριστήσω όλους που παρευρίσκεστε εδώ σήμερα. Είναι ιδιαίτερη χαρά και τιμή να έχουμε ανάμεσα μας σήμερα τον Υπουργό Εθνικής Άμυνας & προσωπικό φίλο, κ. Νικόλαο Δένδια, τον οποίο ευχαριστώ προσωπικά και τους διοργανωτές Κα Καλλιόπη Ευσταθίου και τον κ. Αναστάσιο Κωνστάνταρο για το πολύ καλά οργανωμένο συνέδριο που γίνεται για 5η συνεχόμενη χρονιά.

Αρχικά, θα ήθελα να πω ότι είμαι πολύ χαρούμενος που βλέπω, το διπλάσιο κόσμο από ό,τι είδα πέρυσι και να επισημάνω κάτι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό, πως πολλοί από τους συμμετέχοντες και τους επισήμους επέδειξαν πραγματικό ενδιαφέρον για έναν τομέα, του yachting,  με τον οποίο δεν ασχολούνται ενεργά. Το γεγονός αυτό αποτελεί σημαντικό κέρδος, τόσο σε προσωπικό επίπεδο, καθώς ανοίγει νέους ορίζοντες μάθησης και επαγγελματικής ανάπτυξης, όσο και για τον ίδιο τον κλάδο στον οποίο απευθύνεται αυτο το Συνέδριο, που βλέπει να προσελκύει φρέσκιες ιδέες και ενεργό συμμετοχή.

Ας ξεκινήσουμε με το εξής ότι η πίστη μας στο yachting και ειδικότερα στο commercial yachting ανεβαίνει τόσο σε παγκόσμιο όσο και σε εγχώριο επίπεδο και φαίνεται τόσο από τις πράξεις όσο και από τις επενδύσεις μας, οι οποίες όλο και αυξάνονται. Θέλω λοιπόν να ευχαριστήσω προσωπικά τη φίλη  πλέον, Πόπη Ευσταθίου – Πόπη, σε ευχαριστούμε για το βήμα που μας δίνεις και για τη συνεργασία όλα αυτά τα χρόνια.

Όπως έχω πει και σε πολλούς ανθρώπους, πως αν δεν υπήρχαν άνθρωποι σαν κι εσάς, θα ήταν πολύ πιο δύσκολο για εμάς να επενδύσουμε σε αυτό το industry. Γι’ αυτό θέλω να εκφράσω την εκτίμησή μου στον μέντορά μου στο yachting κ. Δημήτρη Δεληγιάννη (ATALANTA), κ. Γιώργο Πατέρα (πρώην πρόεδρο Ναυτικού Επιμελητηρίου και τον συντοπίτη Οινουσσιώτη μου), κ. Μιχάλη Σκουλικίδη (πρώην πρόεδρος GYA), οικογένεια Δράγνη, κ. Τσόκρη (NAVINCO), κ. Μαρία Κασσέρη (ELITE SOLUTIONS), κ. Αριστοτέλη Μπέτση (AB YACHT DESIGN AND NAVAL ARCHITECTURE), κ. Τάκη Βρυώνη (NAUTILUS) και κ. Παντελή Στάθη (YPY), οι οποίοι, μαζί με την Πόπη, έχουν κάνει τη διαφορά και έχουν ενισχύσει ουσιαστικά αυτή την κοινότητα. Η δουλειά τους τα τελευταία χρόνια έχει ενώσει ακόμη περισσότερο τους ανθρώπους του yachting και κάθε χρόνο βλέπουμε το συνέδριο να πετυχαίνει όλο και περισσότερα. Είναι μεγάλη μας τιμή να είμαστε σήμερα μεγα-χορηγοί και να συμμετέχουμε σε αυτή την κοινότητα με ανθρώπους που μοιράζονται το ίδιο πάθος με εμάς για το yachting.

Χαίρομαι που βλέπω διάφορες ειδικότητες των συνέδρων εκτός του yachting, ψυχολόγους, γυμναστές, ανθρώπους που έχουν συνεργαστεί με την εταιρεία μας, την Angel Yachts, αλλά δεν ανήκουν αμιγώς στον κλάδο.  Είναι ευκαιρία εδώ στο πανελλήνιο συνέδριο yachting να έρχεστε να μιλάμε και να συζητάμε. Υπάρχει χώρος σε αυτή την αγορά για όλους.

Κρατήστε αυτό, τα πληρώματα και όσοι δουλεύουμε σε αυτόν τον κλάδο, πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί γιατί απευθυνόμαστε σε ανθρώπους πάρα πολύ ευκατάστατους. Ανθρώπους που έχουν καταφέρει στη ζωή τους πράγματα και οι απαιτήσεις τους είναι πάρα πολύ υψηλών προδιαγραφών. Απευθύνομαι σε όλους σας, είτε είστε drydocks, είτε είστε εταιρείες management, είτε είστε brokers, είτε είστε suppliers, μην κοιτάμε τον φιλοξενούμενο ως καθαρά πελάτη και μόνο ότι έχουμε να προσκομίσουμε το κέρδος από αυτόν. Πρέπει να είμαστε competitive in quality & in pricing μέσα στην παγκόσμια αγορά. Competitive. Να έρχονται οι άνθρωποι του εξωτερικού  εδώ να κάνουν refit, να έρχονται εδώ να βάφουν τα σκάφη τους. Αυτό είναι το συνέδριο, να παρευρισκόμαστε όλοι εδώ πέρα .

Ξέρετε, και μπορεί να ακούγομαι κουραστικός σε αυτά τα πράγματα που λέω, αλλά η Ελλάδα δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις χώρες του εξωτερικού. Όπως η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία είναι νούμερο ένα στον κόσμο, έτσι μπορεί και το ελληνικό yachting να γίνει νούμερο ένα σε αυτόν τον κλάδο.

Επειδή έχουμε την τύχη μέσα σε αυτόν τον κλάδο, αλλά και στην ποντοπόρο ναυτιλία, να ταξιδεύουμε ανά τον κόσμο, τι ακούμε από πολλούς ανθρώπους; Καταλαβαίνω ότι αυτός ο κλάδος απευθύνεται σε εκατομμυριούχους και δισεκατομμυριούχους. Ναι, είναι ένα luxury industry. Κατανοητό. Δεν είναι για όλους, αλλά προσφέρει εργασίες πολύ καλά αμειβόμενες σε πάρα πολύ κόσμο. Πάμε λοιπόν, τι ακούς από τα αυτιά των ανθρώπων αυτών, όταν ταξιδεύεις και πας στο Ντουμπάι, στο Μονακό, στην Κίνα, στην Ιαπωνία. Τι είναι αυτό που ακούμε πολλές φορές όταν ταξιδεύουμε; Γιατί να έχει κάποιος το σπίτι του στο Μονακό; Είναι τα tax incentives που δίνει μια χώρα, είναι το safety που νιώθουν σε αυτή τη χώρα, οι υποδομές και είναι και το networking και εδώ θέλω να σταθώ – στο networking.

Αυτή η χώρα λοιπόν, εκτός από τον πολιτισμό, την ιστορία, τη φιλοξενία, τη θάλασσα, το πράσινο, τον ήλιο, το φαγητό της – όλα αυτά τα αγαθά που μας έχει ευλογήσει ο Θεός να έχουμε, δεν μπορεί να βρίσκεται στο κλάδο του yachting συγκριτικά κάτω από άλλες χώρες. Όταν έχεις πάνω από 300 κατοικίσιμα νησιά στην Ελλάδα. Άρα, φανταστείτε, γίνεται ένα πολύ μεγάλο project, όπως του Eλληνικού, και έχουμε εδώ εκπροσώπους του ελληνικού και της Lamda Development . Αυτό είναι ένα τεράστιο project, ένα project πολυ ωφέλιμο για την Ελλάδα, φανταστείτε λοιπόν, θα πω κάτι πάρα πολύ απλό, να έχεις ένα σκάφος στη Μαρίνα του Φλοίσβου, της Ζέας, του Αλίμου, του Ελληνικού. Έχεις τη βίλα σου ή το διαμέρισμά σου και έχεις ένα σκάφος. Σε απόσταση λιγότερο από δέκα λεπτά λοιπόν, έχεις πρόσβαση σε πολλά νησιά που μπορείς να επισκεφτείς. Τόση ιστορία, τόσος πολιτισμός κάποιες ώρες μακριά από το σπίτι σου.  Αυτά τα πράγματα, τα έχει κάποια άλλη χώρα της Ευρώπης ή ανά τον κόσμο, σε τέτοιο βαθμό;  Αυτό είναι το ερώτημα που βάζω και το θέτω μπροστά σε όλους μας.

Ultra high network individual, θέλουν και networking! Πράγμα που στην Ελλάδα μέχρι και σήμερα δεν το είχαμε στο βαθμό που προορίζεται με το project του Ελληνικού αλλά και άλλα projects στα νότια προάστια της Αττικής αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα την Ελλάδα. Φανταστείτε λοιπόν τώρα τον CEO της Coca Cola αντί να έχει το σκάφος του 40-50-60 μέτρα στο Μονακό να το έχει στην Αθήνα. Τι του προσφέρεις; Του προσφέρεις 20 λεπτά από το Ελληνικό να βρεθεί σε μια Μαρίνα από τις τέσσερις που σας προανέφερα. Μετά του προσφέρεις, τη δυνατότητα από μία έως τέσσερις ώρες να έχει πρόσβαση σε τουλάχιστον 30 νησιά και παραπάνω, με ένα σκάφος που πηγαίνει με περίπου 15 knots. Άρα του προσφέρεις αυτή τη δυνατότητα και όχι μόνο για ένα καλοκαίρι αλλά για πολλά καλοκαίρια. Υπάρχουνε άνθρωποι, με τους οποίους μπορούμε να τα συζητήσουμε αυτά όπως οι brokers. Υπάρχουν άνθρωποι που έρχονται επανειλημμένως στην Ελλάδα τα τελευταία 20 χρόνια και ακόμα δεν έχουνε δει όλα τα νησιά της χώρας. Άρα δεν είναι ότι δεν υπάρχει εδώ προϊόν. Υπάρχει προϊόν! Εδώ είναι που χρειάζεται η αρωγή του κράτους. Πώς μπορεί να βοηθήσει, το κράτος; Υποδομές, tax incentives ώστε να κοιτάξουμε να προσεγγίσουμε ultra high individual network στην χώρα μας. Μην ξεχνάμε ότι αυτός ο κόσμος αφήνει χρήμα στη χώρα. Αν κάποιος έχει το σκάφος του εδώ, θα δώσει και 15-20 θέσεις εργασίας στο σκάφος του. Θέσεις που είναι καλοπληρωμένες. Και έτσι για να καταλάβουμε τι εννοούμε καλοπληρωμένες θέσεις σε ένα 60 μέτρο σκάφος, ειδικά αν είναι επαγγελματικό, ένας ναύτης που τώρα ξεκινάει, μπορεί να εισπράξει από 2,000 μέχρι και 2,500 ευρώ το μήνα καθαρά στη τσέπη του. Αυτά δεν είναι λίγα λεφτά. Αυτά είναι ένας πάρα πολύ καλός μισθός. Μην επεκταθώ περαιτέρω για τις δουλειές που δημιουργούνται σε μαρίνες, καρνάγια και σε όλο το industry μέχρι και σε περίπτερα και σε εστιατόρια για να γίνομαι σαφής.

Ευχαριστώ πάρα πολύ όλους όσους παρευρεθήκατε εδώ σήμερα. Εύχομαι του χρόνου να χρειαστεί μεγαλύτερη αίθουσα, Πόπη μου, γιατί αυτό σημαίνει ότι κάτι πραγματικά κινείται σε αυτό το συνέδριο και ότι οι προσπάθειές μας αποδίδουν. Προτείνω Πόπη, για του χρόνου το συνέδριο αυτό να γίνεται στα αγγλικά. Να απευθυνόμαστε σε περισσότερους ξένους που θα ήθελαν να παρευρεθούν και να συμμετέχουν στο συνέδριο.

Να τονίσουμε πως και τα πληρώματα πρέπει να έχουν λόγο. Χαίρομαι που βλέπω να υπάρχουν αρκετά πληρώματα εδώ ανάμεσα μας, περισσότερο από πέρυσι!

Αξιότιμοι σύνεδροι, σας ευχαριστώ όλους για την παρουσία σας σήμερα!

*Δημήτρης Αγγελάκος

ANGEL YACHTS CO. (AYC) LTD GREEK BRANCH  

Το άρθρο “Πρέπει να είμαστε competitive in quality & in pricing μέσα στην παγκόσμια αγορά” εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Την ίδια στιγμή, έχουν καταγραφεί περιστατικά επιθέσεων με πυραύλους ή μη επανδρωμένα μέσα κατά δεξαμενόπλοιων και εμπορικών πλοίων σε περιοχές του Κόλπου του Ομάν και των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, ενώ ορισμένα περιστατικά προκάλεσαν απώλειες ανθρώπινων ζωών και σοβαρές υλικές ζημιές. Τα Στενά του Ορμούζ αποτελούν έναν από τους σημαντικότερους θαλάσσιους διαύλους της παγκόσμιας οικονομίας. Από το συγκεκριμένο πέρασμα διέρχεται καθημερινά ένα τεράστιο ποσοστό της διεθνούς διακίνησης πετρελαίου. Για τον λόγο αυτόν, ακόμα και μια περιορισμένη διατάραξη της ασφάλειας στην περιοχή μπορεί να προκαλέσει σημαντικές επιπτώσεις στις διεθνείς αγορές ενέργειας και στη σταθερότητα του παγκόσμιου εμπορίου. Η ναυτιλιακή κοινότητα φαίνεται ήδη να αντιδρά με αυξημένη επιφυλακτικότητα. Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κίνηση πλοίων στην περιοχή έχει μειωθεί δραματικά, καθώς πολλές εταιρείες επιλέγουν να αναβάλουν διελεύσεις έως ότου αποσαφηνιστεί η κατάσταση ασφάλειας.

Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί η νέα μορφή απειλής που αντιμετωπίζουν τα εμπορικά πλοία. Η χρήση μη επανδρωμένων αεροσκαφών, θαλάσσιων drones, πυραυλικών συστημάτων μεγάλης εμβέλειας αλλά και ηλεκτρονικών παρεμβολών στα συστήματα πλοήγησης δημιουργεί ένα σύνθετο και επικίνδυνο επιχειρησιακό περιβάλλον. Οι αναφορές για εκτεταμένες παρεμβολές σε συστήματα GPS και AIS σε περιοχές του Περσικού Κόλπου εντείνουν τον κίνδυνο ναυτικών ατυχημάτων ή λανθασμένης αναγνώρισης στόχων σε μια ήδη ιδιαίτερα ευαίσθητη στρατιωτικά περιοχή.

Η κρίση, ωστόσο, δεν περιορίζεται μόνο στον Περσικό Κόλπο. Η αστάθεια επεκτείνεται και προς την Ερυθρά Θάλασσα και το στενό Bab el- Mandeb, ενώ αυξημένη στρατιωτική παρουσία καταγράφεται και στην Ανατολική Μεσόγειο, γεγονός που δημιουργεί ένα ευρύτερο τόξο γεωπολιτικής έντασης σε μία από τις πιο κρίσιμες θαλάσσιες ζώνες του πλανήτη. Πίσω από τα γεωπολιτικά δεδομένα και τους στρατηγικούς σχεδιασμούς υπάρχουν πάντα οι άνθρωποι της θάλασσας. Χιλιάδες ναυτικοί συνεχίζουν να ταξιδεύουν σε περιοχές υψηλού κινδύνου, διατηρώντας σε λειτουργία την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα ακόμα και υπό συνθήκες έντονης αβεβαιότητας.

Η σημερινή συγκυρία δεν σημαίνει απαραίτητα ότι οδηγούμαστε άμεσα σε μια γενικευμένη πολεμική σύγκρουση στη Μέση Ανατολή. Ωστόσο, δείχνει ξεκάθαρα ότι η περιοχή εισέρχεται σε μια περίοδο αυξημένης αστάθειας, όπου ακόμα και ένα περιορισμένο περιστατικό θα μπορούσε να οδηγήσει σε ευρύτερη κλιμάκωση.

Σε τέτοιες στιγμές, η ψυχραιμία, η διπλωματική υπευθυνότητα και η προστασία της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας αποτελούν ίσως τη σημαντικότερη προτεραιότητα για τη διεθνή κοινότητα. Διότι όταν οι θαλάσσιες αρτηρίες του κόσμου απειλούνται , οι συνέπειες δεν περιορίζονται ποτέ μόνο στην περιοχή της κρίσης – αγγίζουν ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία και την ασφάλεια όλων μας.

Το άρθρο Ο κόσμος στο χείλος μιας νέας ναυτικής κρίσης εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Γράφει ο Γιώργος Σ. Σκορδίλης

Η αυξανόμενη ένταση μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Ιράν έχει ήδη μεταφραστεί σε συγκεκριμένες επιχειρησιακές επιπτώσεις για τη διεθνή ναυτιλία με προειδοποιήσεις αρμόδιων αρχών, πραγματικά περιστατικά στην περιοχή του Περσικού Κόλπου και αυξημένες οδηγίες προς τα εμπορικά πλοία που δραστηριοποιούνται στον άξονα Περσικός Κόλπος – Κόλπος του Ομάν – Στενά του Ορμούζ. Η στρατηγική σημασία του Στενού είναι μετρήσιμη. Σύμφωνα με τη US Energy Information Administration (ΕΙΑ) , από το πέρασμα αυτό διακινείται ποσοστό που υπερβαίνει το ένα τέταρτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου, καθώς και περίπου το ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Η εξάρτηση αυτή περιορίζει τα περιθώρια εναλλακτικής δρομολόγησης, καθώς οι διαθέσιμες χερσαίες παρακάμψεις μέσω αγωγών καλύπτουν μόνο μέρος των συνολικών ροών. Συστάσεις για αυξημένη επιτήρηση Σε αυτό το πλαίσιο, οι θεσμικές προειδοποιήσεις έχουν ενταθεί . Η UK Maritime Trade Operations (UKMTO) εξέδωσε πρόσφατα ανακοινώσεις για ύποπτες προσεγγίσεις εμπορικών πλοίων από μικρά ταχύπλοα σκάφη στην ευρύτερη περιοχή του Ορμούζ, καθώς και για περιστατικά παρενόχλησης μέσω ασυρμάτου. Τα περιστατικά αυτά δεν οδήγησαν σε κατάληξη με χρήση βίας, ωστόσο καταγράφηκαν ως συμβάντα ασφαλείας και ενεργοποίησαν διαδικασίες αναφοράς και επιτήρησης. Παράλληλα, το US Maritime Administration (MARAD) έχει εκδώσει ειδικές οδηγίες προς πλοία υπό αμερικανική σημαία, επισημαίνοντας τον κίνδυνο παράνομων επιβιβάσεων, κρατήσεων ή κατασχέσεων από ιρανικές αρχές σε περίπτωση διέλευσης πλησίον ιρανικών χωρικών υδάτων. Οι οδηγίες περιλαμβάνουν συστάσεις για αυξημένη επιτήρηση, έγκαιρη αναφορά ύποπτων κινήσεων και αυστηρή τήρηση διαδικασιών ασφάλειας. Ένα επιπλέον επίπεδο κινδύνου αφορά τις ηλεκτρονικές παρεμβολές στα συστήματα ναυσιπλοΐας. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις παρεμβολής ή αλλοίωσης σήματος GNSS (GPS jamming/spoofing) στην περιοχή του Περσικού Κόλπου. Η απώλεια αξιόπιστου στίγματος σε ένα από τα πλέον πολυσύχναστα και γεωγραφικά περιορισμένα περάσματα διεθνώς αυξάνει την πιθανότητα ατυχήματος, ακόμη και χωρίς άμεση εχθρική ενέργεια. Σε περιβάλλον έντασης, ένα ναυτικό ατύχημα ενδέχεται να αποκτήσει γεωπολιτική διάσταση.

Η εικόνα που μεταδίδεται από διεθνή πρακτορεία, όπως το Reuters, κάνει λόγο για ενίσχυση στρατιωτικής παρουσίας και περιορισμό των διαύλων επικοινωνίας μεταξύ Ουάσιγκτον και Τεχεράνης. Η στρατιωτική κινητικότητα σε συνδυασμό με την έντονη ρητορική δημιουργεί ένα περιβάλλον αυξημένης επιφυλακής για τη ναυτιλιακή κοινότητα. Οι επιπτώσεις αποτυπώνονται και σε οικονομικό επίπεδο. Η αύξηση του αντιλαμβανόμενου κινδύνου συνεπάγεται αναπροσαρμογή ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου, αυστηρότερες ρήτρες σε ναυλοσύμφωνα και εντατικοποίηση των διαδικασιών risk assessment από πλοιοκτήτες και ναυλωτές. Οι P&I Clubs και οι ασφαλιστικοί φορείς παρακολουθούν στενά τις εξελίξεις, καθώς οποιαδήποτε κλιμάκωση θα μπορούσε να επηρεάσει άμεσα το κόστος μεταφοράς ενεργειακών φορτίων.

Αναφορές ύποπτων περιστατικών

Σε επιχειρησιακό επίπεδο, τα πληρώματα καλούνται να λειτουργούν σε περιβάλλον αυξημένης εγρήγορσης με συνεχής παρακολούθηση VHF, αναφορές ύποπτων κινήσεων, αυστηρή τήρηση των οδηγιών διελεύσεως στα traffic separation schemes και ετοιμότητα εφαρμογής σχεδίων αντιμετώπισης περιστατικών. Η διαχείριση της κόπωσης και η σαφής ιεραρχία εντολών αποκτούν ιδιαίτερη σημασία σε περιοχές όπου ένα λανθασμένο σήμα ή μια εσφαλμένη εκτίμηση μπορεί να προκαλέσει αλυσιδωτές συνέπειες. Συνολικά, οι κίνδυνοι για τη ναυτιλία σε περίπτωση περαιτέρω κλιμάκωσης ΗΠΑ – Ιράν είναι ήδη εν μέρει ορατοί με αυξημένα περιστατικά παρενόχλησης, επίσημες κρατικές προειδοποιήσεις, τεκμηριωμένη ενεργειακή εξάρτηση από τα Στενά του Ορμούζ και αναφορές για ηλεκτρονικές παρεμβολές. Το πλαίσιο αυτό συνιστά περιβάλλον αυξημένου επιχειρησιακού και οικονομικού ρίσκου, με άμεσες συνέπειες για πλοιοκτήτες, ναυλωτές, ασφαλιστές και πληρώματα.

πηγή; POLITICAL

Το άρθρο Οι κίνδυνοι από την ένταση ΗΠΑ-Ιράν για τη διεθνή ναυτιλία εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Η ενδεχόμενη σύγκρουση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν θα μπορούσε να αποτελέσει το τελικό στάδιο μιας ευρύτερης αντιπαράθεσης που ξεκίνησε με την εισβολή παλαιστινιακών ένοπλων ομάδων στο Ισ ραήλ πριν από τρία χρόνια. Η σκληρή και βίαιη αυτή εισβολή περιλάμβανε την είσοδο ενόπλων σε κατοικημένες περιοχές και τη σφαγή αμάχων πληθυσμών. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε μια αέναη σύγκρουση, η οποία σταδιακά αποδυνάμωσε και τελικά εξαφάνισε τα ερείσματα του Ιράν στη Λωρίδα της Γάζας, στον Λίβανο και από ότι διαφέναται στην Υεμένη.

Ως αποτέλεσμα, το Ιράν έχασε σημαντικό μέρος της επιρροής του στη συγκεκριμένη διαμάχη. Το μόνο που φαίνεται να απομένει σε μια ενδεχόμενη σύγκρουση είναι η πιθανή κατάρρευση του υφιστάμενου καθεστώτος και η αντικατάστασή του από ένα πιο δημοκρατικό, γεγονός που θα μπορούσε όμως να οδηγήσει στη σύναψη φιλικών σχέσεων με τη Δύση. Μια τέτοια σύγκρουση φαίνεται ότι ενδέχεται να επίκειται, αν και η διπλωματία δείχνει πως ίσως τελικά αποφευχθεί. Σε περίπτωση που συμβεί, θα επιφέρει γενικότερες γεωπολιτικές αναπροσαρμογές.

Μεταξύ αυτών θα μπορούσε να είναι η αλλαγή καθεστώτος στο Ιράν, η οποία θα εξασφάλιζε τον Περσικό Κόλπο στη Δύση και θα στερούσε από την Κίνα έναν βασικό προμηθευτή πετρελαίου, πέρα της Ρωσίας. Αυτό θεωρείται ιδιαίτερα σημαντικό, καθώς θα μείωνε τις απειλές για τη ροή πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή προς τον υπόλοιπο κόσμο, συμβάλλοντας στη σταθεροποίηση της παγκόσμιας οικονομίας. Παράλληλα, θα επέτρεπε στη Δύση να αποδεσμεύσει δυνάμεις σε μια κρίσιμη περίοδο αντιπαράθεσης με τη Ρωσία και εντεινόμενης διαμάχης με την Κίνα.

Για την Ελλάδα, τα πιθανά οφέλη θα μπορούσαν να είναι ακόμη μεγαλύτερα. Η δημιουργία ενός νέου, φιλοδυτικού κράτους στην περιοχή θα μπορούσε να αποτελέσει έναν επιπλέον σύμμαχο απέναντι στην Τουρκία, σε αντίθεση με το σημερινό θεοκρατικό καθεστώς του Ιράν που διατηρεί στενές σχέσεις με τη Ρωσία. Εάν, μάλιστα, προχωρούσε και η δημιουργία ενός ανεξάρτητου κουρδικού κράτους, αυτό θα μπορούσε να λειτουργήσει ως σημαντικός αντιπερισπασμός για την Τουρκία, περιορίζοντας την πίεση που ασκεί προς την Ελλάδα.

Η δημιουργία οποιασδήποτε νέας πολιτικής οντότητας στα ανατολικά της Τουρκίας θα μπορούσε, σε κάθε περίπτωση, να θεωρηθεί θετική εξέλιξη τόσο για την Ελλάδα όσο και για τη Δύση. Θα διασφάλιζε τη διέξοδο των πετρελαίων από τον Κόλπο προς τον Ινδικό Ωκεανό και θα δημιουργούσε συνθήκες μεγαλύτερης σταθερότητας στην ευρύτερη περιοχή της Μέσης Ανατολής. Για την Ελλάδα ειδικότερα, θα σήμαινε την ύπαρξη ενός συμμάχου στα ανατολικά, ικανού να αποσπάσει μέρος της τουρκικής επιθετικότητας και της στρατιωτικής της ισχύος. Σε κάθε περίπτωση, η κρίση αυτή, αν και ενδέχεται να προκαλέσει αναταράξεις, θα μπορούσε τελικά να λειτουργήσει προς όφελος της Δύσης και να οδηγήσει σε μια νέα εξισορρόπηση των γεωπολιτικών δεδομένων, με θετικές προεκτάσεις και για την Ελλάδα.

*Κωνσταντίνος Κύπριος

Στρατηγικός Αναλυτής

Το άρθρο Σύγκρουση ΗΠΑ – Ιράν εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Η αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ, Ευρώπης και Γροιλανδίας είναι αναμενόμενη, λόγω της βαρύτητας και της στρατηγικής σημασίας της νήσου για τις Ηνωμένες Πολιτείες,  καθώς βρίσκεται μεταξύ ΗΠΑ και Ρωσίας και αποτελεί έναν χώρο άμεσης πρόσβασης,. Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο της νέας αμερικανικής πολιτικής, η οποία προβλέπει την αντιπαράθεση με δυνητικούς αντιπάλους, το καθεστώς της Γροιλανδίας αποτελεί ζήτημα άμεσου ενδιαφέροντος για τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Το πώς σκοπεύει να αντιδράσει η Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί ένα διαφορετικό και εξίσου κρίσιμο ζήτημα. Το θέμα αυτό συνδέεται άμεσα με τη θεσμοθέτηση, επιτέλους, μιας κοινής ευρωπαϊκής εξωτερικής πολιτικής και, κατ’ επέκταση, κοινής ευρωπαϊκής άμυνας. Το ερώτημα, ωστόσο, που τίθεται είναι πώς θα κινηθεί η Ελλάδα στην παρούσα συγκυρία.

Για την Ελλάδα, αυτήν την περίοδο, πρωταρχικό μέλημα αποτελεί η διατήρηση και ενίσχυση της συμμαχίας της με την Αίγυπτο και το Ισραήλ, δύο χώρες στις οποίες ο αμερικανικός παράγοντας διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο. Μέσω αυτών των συμμαχιών, η Ελλάδα μπορεί να αντιμετωπίσει αποτελεσματικότερα την τουρκική απειλή και τις εξελίξεις που τη συνοδεύουν. Πράγματι, η Τουρκία έχει ενισχύσει την παρουσία και την επιρροή της στη Λιβύη και την Αλβανία, επιδιώκοντας με αυτόν τον τρόπο την περικύκλωση της Ελλάδας.

Ως εκ τούτου, προκειμένου η Ελλάδα να αντιμετωπίσει την τουρκική επιθετικότητα, οφείλει να δημιουργήσει ένα ευρύ και συνεκτικό δίκτυο συμμαχιών, το οποίο θα λειτουργήσει ως ανάχωμα και θα περιορίσει την τουρκική επιρροή. Με αυτόν τον τρόπο, θα μπορέσει να διασφαλίσει τα εθνικά της συμφέροντα, και ιδίως την ΑΟΖ, καθώς και να εμποδίσει την Τουρκία να εδραιώσει τον ρόλο της ως περιφερειακής δύναμης στην Ανατολική Μεσόγειο.

Οι σχέσεις μεταξύ των ΗΠΑ και της Ευρωπαϊκής Ένωσης αναμένεται να επαναπροσδιοριστούν, γεγονός που θεωρείται βέβαιο. Το ζητούμενο, όμως, είναι να αποτραπεί η είσοδος τρίτων παραγόντων —και ιδίως της Τουρκίας— στους νέους συσχετισμούς ισχύος, καθώς κάτι τέτοιο θα μπορούσε να οδηγήσει στην αποδυνάμωση της Ελλάδας και στην τοποθέτησή της σε μειονεκτική θέση απέναντι σε μια ισχυρή και αναθεωρητική Τουρκία. Ως εκ τούτου, είναι πλέον η ώρα της διπλωματίας να αποδείξει τις δυνατότητές της, προκειμένου να διατηρηθούν και να εδραιωθούν όσα έχουν επιτευχθεί έως σήμερα.

*Κωνσταντίνος Κύπριος

Στρατηγικός Αναλυτής

Το άρθρο Η αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ και Ευρωπαϊκής Ένωσης εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Στα μέσα έως τα τέλη του 19ου αιώνα, μια σειρά γεγονότων οδήγησαν σε αυτό που περιγράφεται ως το «Μεγάλο Παιχνίδι». Αρχικά, ο ευρωπαϊκός συνασπισμός εναντίον της Ρωσίας κατά τον Πόλεμο της Κριμαίας και η επακόλουθη ήττα της, την ώθησαν προς ανατολάς. Περίπου 500.000 Ρώσοι στρατιώτες κατέλαβαν το Καζακστάν και έφτασαν έως τα σύνορα με την Ινδία. Την ίδια περίοδο, οι Βρετανοί αντιμετώπισαν την Ινδική Εξέγερση, δηλαδή τη στάση των ινδικών στρατευμάτων, γεγονός που οδήγησε σε μείωση των δυνάμεων που υπερασπίζονταν τη συγκεκριμένη κτήση.

Ως αποτέλεσμα, η Μεγάλη Βρετανία και η Ρωσία εισήλθαν σε έναν έντονο ανταγωνισμό, ο οποίος καθόρισε τις εξελίξεις σε παγκόσμιο επίπεδο και κατέληξε τελικά στη μεταξύ τους συμμαχία και στον επικείμενο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στη σύγχρονη εποχή, η ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, σε συνδυασμό με τα παράλληλα γεγονότα στη Μέση Ανατολή, οδηγεί σε εξελίξεις αντίστοιχες με εκείνες που προκάλεσαν τον ανταγωνισμό των Μεγάλων Δυνάμεων και τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Καθώς η έμμεση σύγκρουση μεταξύ Ρωσίας και Δύσης εντείνεται και οδηγεί πλέον στην εξάλειψη των συμμαχικών ερεισμάτων της πρώτης, καθίσταται δεδομένη η οριστικοποίηση του άξονα Ρωσίας–Κίνας. Αυτός ο άξονας οδηγεί σε ανοιχτή αντιπαράθεση με τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η εξέλιξη αυτή θεωρείται αναπόφευκτη, καθώς για τις Ηνωμένες Πολιτείες ο Ειρηνικός Ωκεανός έχει αντίστοιχη σημασία με εκείνη που έχει το Αιγαίο για την Ελλάδα. Αποτελεί την καρδιά της οικονομίας τους και το σημαντικότερο στρατηγικό τους έρεισμα. Εκεί βρισκόταν η πλειονότητα του αμερικανικού στόλου έως και την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου. Συνεπώς, λόγω της στρατιωτικής ανόδου και της οικονομικής επέκτασης της Κίνας στον Ειρηνικό, τα γεγονότα οδηγούνται αναπόφευκτα σε μια άμεση αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας.

Δυστυχώς, η προσπάθεια σύζευξης Ρωσίας και Δύσης απέτυχε. Ως αποτέλεσμα, βρισκόμαστε πλέον ενώπιον μιας ευθείας αντιπαράθεσης που διαμορφώνει τον άξονα Κίνας–Ρωσίας και οδηγεί σε μια παγκόσμια σύγκρουση και γεωπολιτική ανακατάταξη, με στόχο την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης απειλής. Σε κάθε περίπτωση, η αντιπαράθεση αναμένεται να ενταθεί, με πιθανότερο αποτέλεσμα την είσοδο σε έναν νέο Ψυχρό Πόλεμο.

*Κωνσταντίνος Κύπριος

Στρατηγικός Αναλυτής

Το άρθρο Το νέο μεγάλο παιχνίδι εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Το ζήτημα της Τουρκίας αποδεικνύει πλέον ξεκάθαρα ότι οι κινήσεις του Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν αποσκοπούν στην αναβάθμιση της χώρας του σε δύναμη-χειριστή των εξελίξεων στην ευρύτερη περιοχή. Οι στρατηγικές αυτές ενέργειες έχουν ως αποτέλεσμα την ανάδειξη της Τουρκίας σε καθοριστικό παράγοντα ισχύος. Το γεγονός αυτό δεν είναι τυχαίο, καθώς η Άγκυρα έχει εγκαταστήσει στρατιωτικές βάσεις στη Λιβύη και στη Συρία, όπου πλέον λειτουργεί ως ρυθμιστής των εξελίξεων. Παράλληλα, διατηρεί παρουσία και στην Αλβανία, ενώ μέσω της δημιουργίας ενός ισχυρού ναυτικού επιχειρεί να καταδείξει ότι επηρεάζει και ελέγχει την Ανατολική Μεσόγειο. Ως αποτέλεσμα, προβάλλει τον εαυτό της ως «μήλο της έριδος» μεταξύ Ρωσίας και Ηνωμένων Πολιτειών.

Το ερώτημα αν αυτό είναι εφικτό απαντάται θετικά, καθώς ο έλεγχος της Ανατολικής Μεσογείου αποτελεί καθοριστικό παράγοντα τόσο για τη Δύση όσο και, σε έναν βαθμό, για την Ανατολή. Η Ρωσία ενδιαφέρεται για τον έλεγχο της περιοχής προκειμένου να δημιουργήσει έναν προωθημένο προμαχώνα απέναντι στη Δύση, εξασφαλίζοντας παράλληλα επιρροή στη Μαύρη Θάλασσα και στις γειτονικές περιοχές. Η Ευρώπη, από την άλλη πλευρά, καθώς βρίσκεται σε ανοιχτή αντιπαράθεση με τη Ρωσία, αναζητά τον κατάλληλο σύμμαχο που θα διασφαλίσει τις ροές πρώτων υλών από τη Μέση Ανατολή, και ιδιαίτερα του πετρελαίου. Τέλος, οι Ηνωμένες Πολιτείες ενδιαφέρονται επίσης για τον έλεγχο των θαλάσσιων οδών της Ανατολικής Μεσογείου, αλλά και για τη δυνατότητα αποχώρησης στρατιωτικών δυνάμεων, ώστε αυτές να μεταφερθούν στον Δυτικό Ειρηνικό και να ενισχυθεί η αποτρεπτική τους ισχύς έναντι της Κίνας.

Υπό αυτές τις συνθήκες, η Τουρκία επιχειρεί να αξιοποιήσει εκ νέου μια πολιτική που θυμίζει εκείνη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας πριν από τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, δηλαδή τη στρατηγική της εναλλαγής συμμαχιών μεταξύ των Μεγάλων Δυνάμεων. Η τακτική αυτή είχε τότε αποφέρει σημαντικά οφέλη, επιτρέποντας την υλοποίηση φιλόδοξων σχεδίων και την ενίσχυση των ενόπλων δυνάμεων. Αντίστοιχα, και σήμερα είναι δεδομένο ότι η Τουρκία θα επιδιώξει να εκμεταλλευτεί τη συγκυρία αυτή, προκειμένου να ενισχυθεί στρατιωτικά και οικονομικά και να επιτύχει τους στρατηγικούς και εμπορικούς της στόχους. Ως εκ τούτου, η Ελλάδα οφείλει να κινηθεί ανάλογα, ώστε να μπορέσει να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τον τουρκικό αναθεωρητισμό.

*Κωνσταντίνος Κύπριος

Στρατηγικός Αναλυτής

Το άρθρο Το Ζήτημα της Τουρκίας εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ πλοιοκτήτες διατηρούν και το 2025 τη δεσπόζουσα θέση τους στην παγκόσμια αγορά secondhand bulk carriers, καταγράφοντας 126 αγορές (δεύτεροι πίσω από τους Κινέζους με 216 αγορές) και 139 πωλήσεις (πρώτοι, με τους Γιαπωνέζους δεύτερους με 114 πωλήσεις) φορτηγών πλοίωνyear-to-date.
Τα στοιχεία αναδεικνύουν μια αγορά που εξακολουθεί να κινείται με υψηλή ένταση, αλλά και με αυξημένη επιλεκτικότητα, καθώς οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες αξιοποιούν τη ρευστότητα των προηγούμενων ετών για στοχευμένο εξορθολογισμό και αναδιάταξη στόλων.

ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΕΣ, που φθάνουν συνολικά τα 126 πλοία , η έμφαση εστιάζεται σε τρεις βασικές κατηγορίες.
Τα Handysizes αποτελούν τη δημοφιλέστερη κατηγορία με 42 συναλλαγές, αντιστοιχώντας στο ένα τρίτο των ελληνικών αγορών. Η ηλικιακή τους κατανομή (11-15 έτη) δείχνει στρατηγική τοποθέτηση σε πλοία μέσης ηλικίας, τα οποία εξακολουθούννα διατηρούν λειτουργικό βάθος ζωής χωρίς υπέρογκα κόστη συντήρησης.

ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ τα Kamsarmaxes με 24 αγορές, επιβεβαιώνοντας τη δυναμική τους σε κρίσιμα φορτία όπως σιτηρά και άνθρακα, ενώ τα Ultramaxes με 20 αγορές καταγράφουν καθαρή τάση ανανέωσης στόλου. Σε πιο περιορισμένο βαθμό, οι Έλληνες ενδιαφέρονται για Supramaxes, Panamaxes, Post-Panamaxes και Capesizes, ενώ μόλις μία συναλλαγή αφορά την κατηγορία Newcastlemax.

ΣΤΙΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ, οι οποίες φθάνουν τα 139 πλοία, κυριαρχεί η κατηγορία Supramax με 46 πωλήσεις, αντανακλώντας μια ευρεία αποεπένδυση από πλοία που θεωρούνται λιγότερο ανταγωνιστικά σε όρους κατανάλωσης καυσίμου και απαιτήσεων ΕΕΧΙ/CCO.
Η ηλικιακή κατανομή των Supramaxes που πωλήθηκαν επιβεβαιώνει μια στοχευμένη ανανέωση στόλου.

ΣΤΗ ΔΕΥΤΕΡΗ θέση βρίσκονται τα Panamaxes με 40 πωλήσεις, όπου Οι Έλληνες εκμεταλλεύονται τις αποτιμήσεις της αγοράς, παραχωρώντας κατά κύριο λόγο πλοία 16-25 ετών. Παράλληλα, στονχώρο των Handysizes καταγράφονται 22 πωλήσεις, ενώ στις μεγαλύτερες κατηγορίες συναντάμε 9 Capesizes και 9 Kamsarmaxes.

ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ του 2025 δείχνουν πως οι Έλληνες είναι αγοραστές σε Kamsarmaxes (+15) , Ultramaxes (+13) και Handysizes (+20) , αυξάνοντας τους στόλους σε κατηγορίες bulkers που θεωρούνται πιο αποδοτικές, πιο ευέλικτες και μακροπρόθεσμα πιο «συμβατές» με το αναδυόμενο κανονιστικό περιβάλλον. Αντίθετα, καταγράφονται περισσότερες
πωλήσεις σε Supramaxes (-32) και Panamaxes (-31) , δείχνοντας σαφή μετάβαση από παλαιότερα πλοία σε πιο σύγχρονες χωρητικότητες.

Tankers
Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ναυτιλία συνεχίζει να οδηγεί και το 2025 την αγορά των δεξαμενόπλοιων, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να καταγράφουν 64 αγορές και 74 πωλήσεις tankers
στο year-to-date στην πρώτη θέση των συναλλαγών. Η εικόνα αποκαλύπτει μια αγορά που παραμένει δυναμική, αλλά και απολύτως ευθυγραμμισμένη με τον κύκλο υπερκερδοφορίας των τελευταίων δύο ετών, καθώς οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες πραγματοποιούν στοχευμένες κινήσεις τόσο για ανανέωση του στόλου όσο και για κεφαλαιοποίηση υψηλών υπεραξιών. Με τις πωλήσεις να υπερβαίνουν τις αγορές κατά 10 πλοία, το 2025 αποτυπώνει μια ήπια τάση προς πωλήσεις, χωρίς όμως να αλλοιώνει
τη στρατηγική ενίσχυσης του στόλου.

ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΕΣ, που ανέρχονται συνολικά σε 64, κυριαρχεί η κατηγορία MR2, με 31 συναλλαγές, δηλαδή σχεδόν το 50% του συνόλου.
Η συγκεκριμένη κατηγορία παραμένει η «ραχοκοκαλιά» των clean trades, και η ελληνική δραστηριότητα δείχνει ξεκάθαρα τη διάθεση τοποθέτησης σε έναν τομέα με σταθερή εμπορική απόδοση και υψηλή ρευστότητα. Σημαντική κινητικότητα καταγράφεται και στα Aframaxes/LR2, με 12 αγορές, ενώ οι Έλληνες επένδυσαν σε 11 Suezmaxes, με τα περισσότερα να βρίσκονται στο ηλικιακό γκρουπ 0-10 ετών, στοιχείο που υποδηλώνει μια στοχευμένη ανανέωση του στόλου.

ΣΤΟ ΜΕΓΕΘΟΣ Handy/MR1 καταγράφονται 4 αγορές, 2 αγορές Small Tankers, ενώ οι Έλληνες αγόρασαν 3 VLCCs, όλα 6-15 ετών – μια ένδειξη ότι οι Έλληνες συνεχίζουν επιλεκτικά να ενισχύουν την παρουσία τους στην αγορά των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων όταν βρίσκουν ελκυστικές ευκαιρίες.

ΣΤΙΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ, που συνολικά φθάνουν τα 74 πλοία, η εικόνα διαφοροποιείται σημαντικά.
Πρώτη σε πωλήσεις βρίσκεται η κατηγορία Aframax/LR2 με 26 πλοία, καταγράφοντας σαφή τάση αποεπένδυσης κυρίως σε πλοία 16-20 ετών (13 πωλήσεις) και δευτερευόντως σε 11-15 και 21-25 ετών. Η κατηγορία αυτή έχει επωφεληθεί έντονα από τα ισχυρά κέρδη των ετών 2022-2024 και οι Έλληνες πλοιοκτήτες φαίνεται ότι «κλειδώνουν» υπεραξίες σε
έναν τομέα με υψηλές τιμές και αυξανόμενες περιβαλλοντικές απαιτήσεις λόγω της ηλικίας τους.

ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ τα Suezmaxes με 14 πωλήσεις, κυρίως ηλικιών 0-5 και 16-20 ετών, κάτι που δείχνει διπλή στρατηγική : από τη μία, πώληση νεότερων πλοίων σε premium
αποτιμήσεις, και από την άλλη, ρευστοποίηση παλαιότερων πλοίων πριν απαιτηθούν σημαντικά κόστη συντήρησης. Στα MR2 καταγράφονται επίσης 14 πωλήσεις, όπου η πλειονότητα αφορά πλοία 11-20 ετών. Στα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια, πραγματοποιούνται 11 πωλήσεις VLCCs, κυρίως 16-25 ετών, καθώς οι Έλληνες εκμεταλλεύονται την υψηλή ζήτηση από αγοραστές εκτός ΟΟΣΑ.

ΟΙ ΚΑΘΑΡΕΣ τάσεις προκύπτουν με σαφήνεια: καταγράφεται καθαρή ενίσχυση στα MR2 και σε μικρότερο βαθμό στα Suezmaxes (όπου οι αγορές είναι σχεδόν ισορροπημένες με τις πωλήσεις), ενώ παρατηρούνται περισσότερες πωλήσεις από αγορές σε Aframax/LR2 (-14) καιVLCC (-8) . Συνολικά, Οι Έλληνες στρέφονται προς πλοία νεότερα και πιο αποδοτικά.

ΣΥΝΟΛΙΚΑ, το 2025 βρίσκει την ελληνική ναυτιλία να κινείται μεθοδικά προς έναν στόλο νεότερο, αποδοτικότερο και στρατηγικά πιο ευθυγραμμισμένο με τις ανάγκες των επόμενων ετών, ενώ εξακολουθεί να αποτελεί τη μεγαλύτερη δύναμη στον παγκόσμιο χάρτη των αγοραπωλησιών.

Δημήτρης Ρουμελιώτης*
Αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers

πηγή: Ναυτεμπορική

Το άρθρο Το «secondhand game» των Ελλήνων εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.