Τι συμφώνησε το Συμβούλιο της ΕΕ για τα λιμάνια

«Βήμα» για την έγκριση της πρότασης Κανονισμού για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών έγινε, την Τετάρτη 8/10, από το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ, το οποίο προχώρησε σε πολιτική συμφωνία (γενική προσέγγιση- στην κοινοτική ορολογία) για το σχέδιο Κανονισμού.

Από την ελληνική πλευρά σε αυτή την συνεδρίαση δεν υπήρχε εκπροσώπηση σε επίπεδο υπουργών (Μ. Βαρβιτσιώτης και Μ. Χρυσοχοίδης) αλλά περιορίστηκε στην παρουσία του γενικού γραμματέα του υπουργού Μεταφορών και Δικτύων, Ν. Σταθόπουλου.

Σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση των υπηρεσιών του Συμβουλίου της ΕΕ «στόχος των νέων κανόνων είναι η προώθηση δικαιότερου ανταγωνισμού και η μείωση των νομικών ασαφειών, ενθαρρύνοντας έτσι την αποτελεσματική λειτουργία των λιμενικών υπηρεσιών και των επενδύσεων στα λιμάνια».

«Αυτό μπορεί να μειώσει το κόστος για τους χρήστες των μεταφορών. Μπορεί επίσης να συμβάλει στη δημιουργία νέων συνδέσεων μικρών αποστάσεων και στη βελτίωση της ενσωμάτωσης των θαλάσσιων μεταφορών με τους άλλους τρόπους μεταφοράς», αναφέρεται στην ανακοίνωση, στην οποία σημειώνονται ακόμα τα εξής:
«Η διαφάνεια στις οικονομικές σχέσεις μεταξύ του κράτους, των λιμανιών και των φορέων παροχής λιμενικών υπηρεσιών αναμένεται να συμβάλει στην καλύτερη κατανομή των δημόσιων πόρων και την πιο αποτελεσματική και δίκαιη εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΕ στα λιμάνια».

Ποια λιμάνια και ποιες υπηρεσίες αφορά η «απελευθέρωση»- Οι δυνατότητες των κρατών μελών

Όπως έγινε γνωστό, τα κύρια θέματα, που απασχόλησαν κατά τη σύνοδο του Συμβουλίου και επήλθε συμφωνία αφορούν στο ποια λιμάνια και ποιες λιμενικές υπηρεσίες καλύπτονται από την πρόταση Κανονισμού.

Οι υπουργοί συμφώνησαν ότι ο Κανονισμός θα καλύπτει όλα τα λιμάνια, που εντάσσονται στις κατευθύνσεις των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, δηλαδή θα συμπεριλαμβάνεται το περιφερειακό δίκτυο όπως και το βασικό δίκτυο.
Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν την εξαίρεση από τον Κανονισμό των λιμανιών του περιφερειακού δικτύου, που βρίσκονται στις πολύ απομακρυσμένες περιοχές (ως παράδειγμα αναφέρονται η Ρεϋνιόν, η Μαδέρα και τα Κανάρια νησιά).

Επίσης, τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να μην εφαρμόσουν τους κανόνες για τον διαχωρισμό σε μικρά λιμάνια στο περιφερειακό δίκτυο, υπό ορισμένες, όμως, προϋποθέσεις. Παράλληλα, όμως, τα κράτη μέλη θα είναι επίσης ελεύθερα να αποφασίσουν εάν θα εφαρμόσουν τον Κανονισμό και σε άλλα λιμάνια.

Σε ότι αφορά τις διάφορες κατηγορίες των υπηρεσιών, όπως είναι ο χειρισμός των φορτίων (σ.σ. τη λιμενεργασία ή τη στοιβασία ) και οι επιβατικές υπηρεσίες, θα υπόκεινται στους κανόνες οικονομικής διαφάνειας αλλά εξαιρούνται από τις διατάξεις για την πρόσβαση στην αγορά, όπως είχε αρχικά προταθεί από την Επιτροπή. Τα κράτη μέλη θα παραμείνουν ελεύθερα να αποφασίζουν σχετικά με τον βαθμό πρόσβασης στην αγορά για τις υπηρεσίες αυτές, όπως έχει ήδη κρίνει το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Ακόμα τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίζουν ώστε να μην εφαρμόζουν τους κανόνες πρόσβασης στον τομέα της πλοήγησης μέσα και έξω από τα λιμάνια (σ.σ. αυτό σημαίνει ότι είναι στην ευχέρεια του κράτους μέλους να αποφασίσει εάν θα απελευθερώσει την πλοηγική υπηρεσία) αλλά και εδώ θα εφαρμόζονται οι κανόνες για την οικονομική διαφάνεια.

Τα έργα εκβάθυνσης στα λιμάνια θα καλύπτονται μόνο από τους κανόνες που απαιτούν χωριστούς λογαριασμούς για τις δημόσια χρηματοδοτούμενες δραστηριότητες. Οι κανόνες αυτοί θα ισχύουν όταν ο Οργανισμός διαχείρισης του λιμένα, που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση, παρέχει βυθοκόρηση εντός της λιμενικής ζώνης που υπάγεται στη δικαιοδοσία του.

Άλλες αλλαγές από την πρόταση της Επιτροπής

Ακόμα, επήλθε συμφωνία για μια σειρά άλλων διατάξεων ώστε να γίνει ο Κανονισμός πιο «ευέλικτος» για να αποφευχθεί δυσανάλογη διοικητική επιβάρυνση για τα μικρά λιμάνια λαμβάνοντας υπόψη την ποικιλομορφία του λιμενικού τομέα στην Ευρώπη, καθώς και τις ιδιαίτερες συνθήκες των κρατών μελών.

Για παράδειγμα, η δυνατότητα για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών έχει επεκταθεί, ώστε π.χ. να περιλαμβάνονται περιπτώσεις, όπου το επίπεδο της κίνησης δεν καθιστά οικονομικά βιώσιμη την δραστηριότητα για την λειτουργία περισσότερων του ενός παρόχου υπηρεσιών.

Επίσης, η ασφάλεια, η περιβαλλοντική βιωσιμότητα και η προστασία του περιβάλλοντος είναι ορισμένες ακόμα αιτίες, που έχει προβλεφθεί να γίνονται αποδεκτές, για τον περιορισμό του αριθμού των παρόχων. Για τους ίδιους λόγους έχει προβλεφθεί η δυνατότητα επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Επίσης, οι μεταβατικές διατάξεις έχουν προσαρμοστεί έτσι ώστε να μην υπάρχει «σύγκρουση» με συμβάσεις που έχουν συναφθεί πριν από την έκδοση του Κανονισμού.

Επίσης, τα κράτη μέλη και οι φορείς διαχείρισης των λιμανιών θα έχουν τη δυνατότητα να επιβάλλουν τις ελάχιστες απαιτήσεις για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών και να περιορίσουν τον αριθμό των φορέων παροχής υπηρεσιών, εάν αυτό είναι απαραίτητο.

Τέλος, όταν ένας φορέας διαχείρισης λιμανιού λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση, θα πρέπει να τηρεί χωριστούς λογαριασμούς για να δείξει πώς τα εν λόγω κεφάλαια έχουν χρησιμοποιηθεί. Οι νέοι κανόνες θα καταστήσουν επίσης τα τέλη λιμενικών υπηρεσιών και τα τέλη λιμενικών υποδομών περισσότερο διαφανή.

Η νομοθετική διαδικασία

Η συζήτηση στο Συμβούλιο Υπουργών είχε καθυστερήσει πολύ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε στείλει από τον Μάιο του 2013 την πρόταση Κανονισμού αλλά το πρώτο εξάμηνο του 2014 η ελληνική προεδρία «πέταξε την μπάλα στην εξέδρα» και ουδέποτε συζητήθηκε ώστε να προχωρήσει απρόσκοπτα και κατά το δοκούν την πώληση των ΟΛΠ και ΟΛΘ. Ωστόσο, η ιταλική προεδρία είχε θέσει το θέμα στις προτεραιότητές της και έγινε συζήτηση στο Συμβούλιο Υπουργών και υπήρξε πολιτική συμφωνία στη 1η ανάγνωση.

Στην επόμενη φάση το θέμα θα έρθει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και εάν επιβεβαιωθούν οι εκτιμήσεις ότι θα υπάρξει συμφωνία με το Συμβούλιο θα θεσμοθετηθεί ο νέος Κανονισμός. Σε αντίθετη περίπτωση οι τροποποιήσεις που θα προτείνει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα έρθουν στο πλαίσιο της 2ης ανάγνωσης για επεξεργασία στο Συμβούλιο Υπουργών.