Μποτιλιάρισμα σούπερ γιοτ σε Ιόνιο, Αιγαίο

Αυξημένη η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την ταυτόχρονη παρουσία εκατοντάδων θαλαμηγών

Από το μήκους 101 μέτρων super yacht Destiny του Αμερικανού δισεκατομμυριούχου ιδρυτή της Blackstone, Στίβεν Σβάρτσμαν, και το 116 μέτρων «Multiverse» του επίσης δισεκατομμυριούχου Ρωσοϊσραηλινού επενδυτή Γιούρι Μίλνερ έως το 56 μέτρων «BLUE ΙΙ» του Ολλανδού συνιδρυτή της CVC Capital Partners, Λούις Piντερ φαν Ράπαρντ, που έγινε διάσημος τις τελευταίες μέρες καθώς προσέκρουσε στα τοιχώματα του Ισθμού της Κορίνθου, οι ελληνικές θάλασσες φιλοξενούν και φέτος την παγκόσμια ελίτ των θαλαμηγών. Περισσότερες από 300 θαλαμηγοί μήκους άνω των 24 μέτρων εκτιμάται ότι βρίσκονται αυτήν τη στιγμή στο Ιόνιο και στο Αιγαίο Πέλαγος. Υπερδιπλάσιος είναι ο αριθμός των σκαφών αναψυχής μήκους 15 έως 24 μέτρων. Αλλα σκάφη είναι ιδιόκτητα και άλλα, περισσότερα, είναι ναυλωμένα και εκτελούν πλόες αναψυχής για τους πελάτες τους. Θα τα συναντάει κανείς ακόμα και στους πιο απομονωμένους όρμους, συχνά πρυμνοδετημένα -κατά παράβαση όσων προβλέπει η νομοθεσία- σε απόσταση αναπνοής από τις ακτές. Οι μικρές, απομονωμένες παραλίες και τα κολπάκια, που πριν από μερικές

κολπάκια, που πριν από μερικές δεκαετίες ήταν απρόσιτα ακόμα και στους πιο αποφασισμένους εκδρομείς, σφύζουν φέτος από σκάφη που διαγκωνίζονται για την καλύτερη θέση.

Η ταυτόχρονη παρουσία υπερμέτρων) στις ελληνικές θάλασσες εκτιμάται ότι έχει λάβει διαστάσεις ασφυκτικής πίεσης. Σύμφωνα με διεθνή δεδομένα, η Ελλάδα κατατάσσεται στις κορυφαίες θέσεις παγκοσμίως ως προορισμός για σκάφη μεγάλου μήκους, με εκατοντάδες θαλαμηγούς να πλέουν ταυτόχρονα στο Αιγαίο και στο Ιόνιο. Ωστόσο η ραγδαία αυτή αύξηση αναδεικνύει σοβαρές ελλείψεις στις λιμενικές υποδομές. Οι οργανωμένες μαρίνες της χώρας αδυνατούν να καλύψουν τη ζήτηση, με αποτέλεσμα χιλιάδες σκάφη να αναζητούν θέσεις ελλιμενισμού ή να καταφεύγουν σε ανεξέλεγκτη αγκυροβολία σε φυσικούς όρμους και προστατευόμενες παράκτιες περιοχές. Η πρακτική αυτή προκαλεί εκτεταμένη οικολογική επιβάρυνση. Οι βαριές άγκυρες και οι αλυσίδες των μεγάλων θαλαμηγών καταστρέφουν τα πολύτιμα υποθαλάσσια « δάση» της ποσειδωνίας (Posidonia oceanica), τα οποία συγκρατούν τον άνθρακα και προστατεύουν τις ακτές από τη διάβρωση. Παράλληλα, παρατηρείται αισθητική υποβάθμιση και αυξημένη πίεση στα ευαίσθητα παράκτια οικοσυστήματα. Η απουσία επαρκούς δικτύου οικολογικών ναυδέτων (eco-moorings) και ενός ολοκληρωμένου θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού καθιστά επιτακτική την ανάγκη για ένα αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο, όπως συμφωνούν πλέον ακόμα και εκείνοι που μέχρι πριν από λίγα χρόνια θεωρούσαν κάθε τέτοια πρωτοβουλία περιορισμό της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας. Μόνο έτσι θα διασφαλιστεί η βιωσιμότητα των ελληνικών θαλασσών, ισορροπώντας την οικονομική ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού με τη διατήρηση του θαλάσσιου πλούτου. Το επείγον του ζητήματος εί ναι αδιαμφισβήτητο, αν ρίξει κανείς μια προσεκτική ματιά στα στοιχεία: Τα νεότερα δεδομένα από την IYC, την εταιρεία ναυλώσεων υπερπολυτελών σκαφών αναψυχής που διατηρεί τον μεγαλύτερο στόλο ναυλώσεων σε παγκόσμιο επίπεδο συνεχώς από το 2021, επιβεβαιώνουν ότι η Ελλάδα παραμένει ο νούμερο ένα προορισμός παγκοσμίως. Η ηγετική αυτή θέση μάλιστα διατηρείται τόσο για την καλοκαιρινή σεζόν όσο και στο σύνολο του έτους. Η συγκέντρωση των super yachts στα ελληνικά ύδατα αποτυπώνεται ανάγλυφα στους αριθμούς. Ειδικότερα, από τον Μάιο έως και τον Οκτώβριο η Ελλάδα καταλαμβάνει δεσπόζον μερίδιο αγοράς 32%, παρουσιάζοντας ελαφρά αύξηση σε σύγκριση με το 30% που είχε καταγραφεί το 2024 και το 31% του 2025. Σε ετήσια βάση, το συνολικό μερίδιο της χώρας στην παγκόσμια αγορά διαμορφώνεται στο 28%. Η δυναμική αυτή επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι οι κρατήσεις για την καλοκαιρινή σεζόν του 2026 έχουν ήδη φτάσει στο 98% του συνολικού όγκου κρατήσεων της αντίστοιχης περυσινής περιόδου του 2025, δείχνοντας ότι η ζήτηση παραμένει εξαιρετικά συμπαγής. Οσον αφορά την κατανομή των σκαφών ανά κατηγορία μεγέθους, η εικόνα στην Ελλάδα παραμένει σε γενικές γραμμές ευθυγραμμισμένη με τα περυσινά επίπεδα, με μία όμως ουσιαστική διαφοροποίηση που εντοπίζεται στην κατηγορία των 30 έως 40 μέτρων. Τα σκάφη αυτού του μεγέθους, τα οποία προσφέρουν τον ιδανικό συνδυασμό ευελιξίας πρόσβασης σε μικρούς όρμους και κορυφαίων ανέσεων, βλέπουν το μερίδιό τους στην ελληνική αγορά να ενισχύεται στο 29% για το 2026, έναντι 26% που ήταν το 2025. Η διαδρομή ωστόσο της φετινής χρονιάς στις ναυλώσεις δεν ήταν ευθύγραμμη. Η εκκίνηση του έτους υπήρξε δυναμική, αποτυπώνοντας την ισχυρή ζήτηση για ταξίδια υψηλών προδιαγραφών. Παρ’ όλα αυτά, η απότομη κλιμάκωση της κρίσης στη Μέση Ανατολή επέφερε μια πρόσκαιρη αλλά αισθητή επιβράδυνση στον ρυθμό των νέων κρατήσεων. Η εικόνα αυτή ανατράπηκε όσο πλησίαζε η έναρξη της καλοκαιρινής περιόδου. Η αγορά τροφοδοτήθηκε από ένα κύμα κρατήσεων της τελευταίας στιγμής (last-minute bookings) , καθώς οι ταξιδιώτες υψηλής εισοδηματικής στάθμης καθυστέρησαν τις αποφάσεις τους αλλά δεν παραιτήθηκαν από τα ταξιδιωτικά τους σχέδια. Η ανάλυση των γεωγραφικών τάσεων αναδεικνύει την επικράτηση της Ανατολικής Μεσόγειο

τάσεων αναδεικνύει την επικράτηση της Ανατολικής Μεσογείου στη διαρκή διαμάχη με τους παραδοσιακούς προορισμούς του βορειοδυτικού μεσογειακού τόξου. Η περιφέρεια της Ανατολική Μεσογείου στην οποία περιλαμβάνονται η Ελλάδα, η Κροατία και η Τουρκία- συγκεντρώνει συνολικό μερίδιο αγοράς 51%, αφήνοντας στη δεύτερη θέση τη Δυτική Μεσόγειο (Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία) που περιορίζεται στο 46%. Συνολικά, η παγκόσμια αγορά για τη θερινή σεζόν του 2026 καταγράφει αύξηση +8% στις κρατημένες εβδομάδες ναύλωσης weeks booked) σε σύγκριση με το 2025. Η επίδοση αυτή επιβεβαιώνει ότι ο τομέας των υπερπολυτελών σκαφών αναψυχής επιδεικνύει εξαιρετική προσαρμοστικότητα και διαρκή ανάπτυξη, με την Ελλάδα να βρίσκεται ακριβώς στο επίκεντρο αυτής της παγκόσμιας ναυτιλιακής έξαρσης, προσελκύοντας τα μεγαλύτερα και πλέον εντυπωσιακά σκάφη του πλανήτη.

Ανω του 1 δισ. ευρώ οι απώλειες εσόδων από το yachting

Η ραγδαία αυξανόμενη ζήτηση για θαλάσσιο τουρισμό στην Ελλάδα αποκαλύπτει μια οξεία οικονομική αντίφαση, καθώς η χώρα αποτυγχάνει συστηματικά να εισπράξει τα έσοδα που θα όφειλε από τη δραστηριότητα των σκαφών αναψυχής, σε σύγκριση με άλλους ανταγωνιστικούς προορισμούς της Μεσογείου. Σύμφωνα με αποκαλυπτική μελέτη της PwC Greece, η οποία διενεργήθηκε στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Reimagine Tourism in Greece» της εφημερίδας «Καθημερινή», η απουσία κεντρικού σχεδιασμού, οι σοβαρές ελλείψεις σε υποδομές ελλιμενισμού και η χαμηλή τιμολογιακή πολιτική στερούν τεράστια ποσά από τα δημόσια ταμεία. Παράλληλα, η ανεξέλεγκτη πρυμνοδέτηση και αγκυροβολία αγκυροβολία των σκαφών ενοχοποιούνται για την περιβαλλοντική και αισθητική υποβάθμιση των προορισμών. Η έρευνα αναδεικνύει ότι οι εγχώριοι συντελεστές φόρου προστιθέμενης αξίας στις ναυλώσεις και στα λιμενικά τέλη είναι οι χαμηλότεροι στη μεσογειακή αγορά. Αν η Ελλάδα ευθυγραμμιζόταν με τον μέσο όρο χωρών όπως η Ιταλία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Κροατία και η Τουρκία, θα εξασφάλιζε επιπλέον 470 εκατ. ευρώ, ενώ αν υιοθετούσε τους υψηλότερους συντελεστές της Ιταλίας, τα πρόσθετα έσοδα θα αυξάνονταν κατά 575 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, από τα τέλη ελλιμενισμού και αγκυροβόλησης μπορούν να εισπραχθούν άμεσα 120 εκατ. ευρώ παρά τις ελλείψεις, ποσό που θα έφτανε τα 200 εκατ. ευρώ με τη δημιουργία νέων οργανωμένων θέσεων. Βάσει αυτών, το μετριοπαθές σενάριο υπολογίζει τις συνολικές απώλειες στα 590 εκατ. ευρώ, ενώ το προωθημένο σενάριο αγγίζει τα 775 εκατ. ευρώ. Ωστόσο η πραγματική πραγματική εικόνα είναι ακόμη πιο δραματική. Τα συμπεράσματα βασίστηκαν στο σύστημα γεωεντοπισμού AIS, όμως μεγάλο ποσοστό θαλαμηγών δεν εκπέμπει τη θέση του για να αποφύγει τους περιορισμένους λιμενικούς ελέγχους. Συνεπώς, οι αρχικές εκτιμήσεις για τα δυνητικά διαφυγόντα έσοδα ενδέχεται να είναι υποδιπλάσιες των πραγματικών, με τα τελευταία να ξεπερνούν τελικά κατά πολύ το 1 δισ. ευρώ. Ταυτόχρονα, το φαινόμενο της πρυμνοδέτησης σκαφών αναψυχής σε κάθε πιθανή και απίθανη γωνιά των ελληνικών ακτών έχει μετατραπεί σε καθημερινή εικόνα κατά τους θερινούς μήνες. Ωστόσο, το θεσμικό πλαίσιο θέτει αυστηρούς φραγμούς που συχνά αγνοούνται. Η πρακτική της «πρυμάτσας» σε ακατάλληλα σημεία, όπως πολύ κοντά στην παραλία, στην είσοδο κόλπων, ή με πρόσδεση σε δέντρα και παράκτια βλάστηση, απαγορεύεται ρητά από τη δασική και λιμενική νομοθεσία, καθώς προκαλεί σοβαρές φθορές στο παράκτιο οικοσύστημα. Παράλληλα, τα τεντωμένα σχοινιά που διασχίζουν την επιφάνεια του νερού συνιστούν μια αόρατη και επικίνδυνη παγίδα για τους κολυμβητές. Ιδιαίτερα αυστηρός είναι ο νόμος όταν στην εξίσωση μπαίνει Ο ανθρώπινος παράγοντας. Ακόμη κι αν ένα σκάφος αγκυροβολήσει πρώτο σε μια παντελώς έρημη και απομονωμένη αμμουδιά, η νομιμότητα της παραμονής του ανατρέπεται αυτόματα τη στιγμή που θα εμφανιστούν στην παραλία άνθρωποι για να κολυμπήσουν. Η θαλάσσια νομοθεσία δεν αναγνωρίζει κανένα δικαίωμα προτεραιότητας στην κατάληψη του θαλάσσιου χώρου. Ετσι, μόλις εμφανιστούν λουόμενοι, ο κυβερνήτης του σκάφους υποχρεούται να λύσει αμέσως τις πρυμάτσες και να μετακινηθεί, διατηρώντας υποχρεωτικά μια ελάχιστη απόσταση 200 μέτ τρων από την ακτή ή τις σημαδούρες επισήμανσης. Η παραβίαση αυτού του κανόνα επιφέρει διοικητικά πρόστιμα, ενώ σε περίπτωση ατυχήματος οι ποινικές ευθύνες για τον κυβερνήτη είναι βαρύτατες. Αν και στην πράξη η αστυνόμευση στους απομακρυσμένους όρμους βασίζεται συχνά στις καταγγελίες των πολιτών λόγω των περιορισμένων περιπολιών του Λιμενικού, η τήρηση των μέτρων ασφαλείας παραμένει νομικά ανελαστική. Η συνειδητοποίηση ότι η ασφάλεια των ανθρώπων στη θάλασσα προηγείται οποιουδήποτε άλλου δικαιώματος αποτελεί τη μόνη εγγύηση για την πρόληψη ατυχημάτων στα ελληνικά νησιά.

πηγή: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ