Κλιματική «ασυμφωνία» των μικρών bulk carriers

DNV: Ένταξη των πλοίων κάτω των 5.000 GT στους κανονισμούς ETS και FuelEU Maritime

Στον «μεγεθυντικό φακό» του νορβηγικού νηογνώμονα DNV μπαίνει ο στόλος των μικρών φορτηγών πλοίων (κάτω των 5.000 GT) στην Ευρώπη, καθώς η έλλειψη ρυθμιστικής πίεσης δημιουργεί ένα κενό μεταξύ των φιλόδοξων κλιματικών στόχων που έχει θέσει η Ε.Ε. και της πραγματικής δυνατότητας επίτευξής τους

Παρά τις δεσμεύσεις μεγάλων ευρωπαϊκών βιομηχανικών ομίλων -ιδίως στον ενεργειακό και βιομηχανικό τομέα για σημαντική μείωση των εκπομπών έως το 2030, η πραγματικότητα για τα πλοία που δραστηριοποιούνται είναι διαφορετική. Ο μέσος όρος χωρητικότητας των πλοίων στο διαπεριφερειακό εμπόριο εντός της Ε.Ε. είναι κάτω από το όριο των 5.000 GT, πράγμα που -σύμφωνα με σχετική μελέτη- σημαίνει ότι οι κανονισμοί FuelEU Maritime και ETS δεν εφαρμόζονται. Συγκεκριμένα, η μελέτη που πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με τον οργανισμό Responsible Shipping Initiative (RSI), επισημαίνει ότι η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων (γενικού φορτίου και μικρά bulk carriers που πλέουν κυρίως στη Μεσόγειο και τη Βαλτική) δεν έχει δεχθεί επενδύσεις σε ακριβότερα, υψηλής ενεργειακής απόδοσης σκάφη, διότι η αγορά -εκτός των άλλων- δεν παρέχει επαρκή οικονομικά κίνητρα. Όπως τονίζει ο Hannes von Knorring, υπεύθυνος τμήματος φορτωτών του DNV, το πρόβλημα δεν είναι τεχνικό. Υπάρχουν διαθέσιμα σχέδια μικρών πλοίων που μπορούν να χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ωστόσο χωρίς ρυθμιστική πίεση, η πρόκληση επιμένει. Με μεγάλο μέρος αυτού του στόλου να πλησιάζει στο τέλος της επιχειρησιακής του ζωής, η μελέτη καλεί τους υπευθύνους να στείλουν ξεκάθαρο σήμα στην αγορά ότι η αντικατάσταση των πλοίων πρέπει να ευθυγραμμιστεί με τις κλιματικές δεσμεύσεις. Μάλιστα, προκειμένου να ασκηθεί πίεση στους πλοιοκτήτες ή να παρασχεθούν κίνητρα, χρειάζονται αξιόπιστα δεδομένα εκπομπών. Ωστόσο, κανένας από τους συμμετέχοντες στη μελέτη δεν είχε πρόσβαση σε πρωτογενή στοιχεία εκπομπών. Ενδεικτικά, μία εταιρεία ανέφερε ότι , όταν ξεκίνησε να συλλέγει δεδομένα για spot ναυλώσεις, λάμβανε πληροφορίες για λιγότερο από το 50% των πλοίων. Με συνεχή αιτήματα, το ποσοστό έφτασε στο 80%-90%, αλλά η διαδικασία παραμένει χρονοβόρα. Σε αυτό το πλαίσιο, η έλλειψη των στοιχείων εμποδίζει τη δημιουργία βάσεων αναφοράς και τη θέσπιση ρεαλιστικών βραχυπρόθεσμων στόχων, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για να ληφθούν εμπορικές αποφάσεις επενδύσεων. Πολλοί πλοιοκτήτες δηλώνουν ότι για να επενδύσουν σε ακριβότερα ή διπλού καυσίμου πλοία χρειάζονται συμβόλαια μακράς διάρκειας -συνήθως άνω των τριών ετών- που θα τους επιτρέψουν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση. Οι φορτωτές, όμως, διστάζουν να δεσμευτούν, καθώς και οι ίδιοι έχουν συμβόλαια μικρής διάρκειας με τους πελάτες τους. Πρόκειται -σύμφωνα με τους αναλυτές-για το κλασικό πρόβλημα αν η κότα γέννησε το αυγό ή το αυγό την κότα. Μια κατάσταση παρόμοια με το ζήτημα που αντιμετωπίζουν οι πλοιοκτήτες και οι προμηθευτές πράσινων καυσίμων: χωρίς διασφαλισμένη ζήτηση, οι επενδύσεις καθυστερούν. Πρωτοβουλίες όπως η συμμαχία φορτωτών Zemba δείχνουν ότι η συλλογική δέσμευση μπορεί να δημιουργήσει σήμα ζήτησης και να επιταχύνει την υιοθέτηση πλοίων μηδενικών εκπομπών.

Το κόστος

Η μελέτη εκτιμά ότι η διαφορά κόστους ανά τόνο φορτίου μεταξύ ενός πλοίου μηδενικών εκπομπών και ενός σύγχρονου πλοίου με καύσιμο ορυκτής προέλευσης είναι μικρότερη από 5 δολ. τόνο, εφόσον συνυπολογιστούν οι δασμοί άνθρακα και οι χρόνοι αναμονής στα λιμάνια. Το πρόβλημα, λοιπόν, δεν είναι τόσο η οικονομική επιβάρυνση όσο η κατανομή της στον εφοδιαστικό κύκλο – ιδιαίτερα στον bulk τομέα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρόσφατα δημοσίευσε μελέτη για την πιθανή ένταξη πλοίων από 400 έως 5.000 GT στο σύστημα Παρακολούθησης, Αναφοράς και Επαλήθευσης (MRV) εκπομπών αερίων θερμοκηπίου . Σήμερα, περισσότερα από 5.300 τέτοια πλοία, με εκπομπές περίπου 11 εκατ. τόνων CO2 ετησίως, μένουν εκτός πλαισίου. Η ανάλυση δείχνει ότι η ένταξη αυτών των πλοίων θα αύξανε την κάλυψη εκπομπών κατά 9% και τον αριθμό ρυθμιζόμενων πλοίων κατά 42% . Ωστόσο, οι διοικητικές δαπάνες για τα μικρότερα πλοία είναι ανάλογες ή και ελαφρώς υψηλότερες από τα μεγαλύτερα, γεγονός που μειώνει την αναλογια κόστους – οφέλους. Η Επιτροπή αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενα αναθεώρησης της πολιτικής το 2026, λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή ένταξη των μικρών πλοίων και σε άλλα κανονιστικά εργαλεία, όπως το EU ETS και το FuelEU Maritime. Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν από λίγους μήνες, ένας ευρύς συνασπισμός 35 ναυτιλιακών εταιρειών, με τη στήριξη της ΜΚΟ Transportand Environment, ζητησε από τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε. τη μείωση του ορίου εφαρμογής των κανόνων στα πλοία (από τους 400 GT) αλλά και την ένταξη και του offshore στόλου στις σχετικές ρυθμίσεις. Το επιχείρημά τους είναι ότι οι εξαιρέσεις υπονομεύουν την απαλλαγή από τον άνθρακα και καθυστερούν την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, οι οποίες συχνά δοκιμάζονται πρώτα σε μικρότερα πλοία. Το μήνυμα της μελέτης των DNV και RSI είναι σαφές: η απουσία κανονιστικής πίεσης για τον μικρό στόλο bulk carriers δημιουργεί ένα επικίνδυνο χάσμα ανάμεσα στους στόχους και τα αποτελέσματα. Όπως τονίζεται , η λύση δεν θα έρθει μόνο από νέους κανονισμούς, αλλά και από την έμπρακτη συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέ ων με τη συμπερίληψη της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Αυτό θα καθορίσει εάν οι μελλοντικές επενδύσεις στον στόλο των μικρότερων πλοίων θα είναι «πράσινες» ή αν θα χαθεί ακόμη μία ευκαιρία για ουσιαστική μείωση των εκπομπών άνθρακα στον κλάδο.

πηγή: Ναυτεμπορική