Αναλυτικότερα, η Haitong International Shipping, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου στην εταιρεία, υπέγραψε συμβόλαιο για τα δύο πλοία, χωρητικότητας 62.000 dwt, έναντι συνολικής επένδυσης 600 εκατομμυρίων RMB (89 εκατομμύρια δολάρια) προ φόρων. Τα πλοία θα χρηματοδοτηθούν μέσω ενός συνδυασμού εσωτερικών κεφαλαίων και εξωτερικής χρηματοδότησης.

Η τελευταία συμφωνία βασίζεται σε τρία αδελφά πλοία που παραγγέλθηκαν στην Kouan τον Ιανουάριο για έως και 900 εκατομμύρια RMB και σε άλλα τέσσερα που συμβλήθηκαν τον Απρίλιο για έως και 1,2 δισεκατομμύρια RMB, ανεβάζοντας τη συνολική δέσμευση της Highton για τη σειρά των εννέα πλοίων σε έως και 2,7 δισεκατομμύρια RMB.

Οι ημερομηνίες παράδοσης για το τελευταίο ζεύγος δεν έχουν καθοριστεί. Σύμφωνα με τις συμβάσεις, η Kouan υποχρεούται να παραδώσει κάθε πλοίο εντός 12 μηνών από την κοπή χάλυβα, με την επιφύλαξη επιτρεπόμενων καθυστερήσεων.

Επί του παρόντος ο στόλο της  Highton αποτελείται από 35 πλοία.

Το άρθρο Fujian Highton: Συμφώνησε στην κατασκευή δύο ακόμη MPPs εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Το επιβατικό πλοίο, που εκμεταλλευόταν η κυβερνητική υπηρεσία ανάπτυξης αγροτικών υποδομών (Rural Infrastructure Development Agency, RIDA), αναποδογύρισε την περασμένη Τετάρτη στα ταραγμένα νερά της τεχνητής λίμνης — επρόκειτο για μάλλον σπάνιο δυστύχημα στη λίμνη αυτή, στα σύνορα με τη Ζάμπια, που πλέον συγκαταλέγεται στα πιο πολύνεκρα του είδους στην ιστορία της χώρας της Αφρικής.

Η αστυνομία ανέφερε ότι «ο απολογισμός ανέρχεται πλέον σε 84 νεκρούς, μετά την ανάσυρση άλλων τεσσάρων πτωμάτων από τη λίμνη» χθες το απόγευμα. Επιπλέον, επιβεβαίωσε ότι «οι επιχειρήσεις έρευνας συνεχίζονται» με σκοπό «τον εντοπισμό θυμάτων που αγνοούνται».

Σύμφωνα με τις αρχές, το σκάφος είχε άδεια να μεταφέρει 90 επιβάτες, αλλά είχε επιβιβάσει 114 ενηλίκους, πέντε μέλη πληρώματος και ακόμη απροσδιόριστο αριθμό παιδιών όταν εκτυλίχτηκε η τραγωδία.Η πολιτική προστασία ανέφερε την περασμένη Τετάρτη ότι διασώθηκαν 77 άνθρωποι. Προσθέτοντας τους 84 νεκρούς που έχουν βρεθεί ως αυτό το στάδιο, προκύπτει πως το πορθμείο μετέφερε τουλάχιστον 161 ανθρώπους.

Τα δρομολόγια του πλοίου αυτού είναι ζωτικής σημασίας για αγροτικές κοινότητες γύρω από τη λίμνη καθώς τη συνδέουν με την ομώνυμη πόλη Καρίμπα, σχεδόν 280 χιλιόμετρα βόρεια από την πρωτεύουσα Χαράρε.

Προχθές Σάββατο οι αρχές είχαν ανακοινώσει πως βρήκαν άλλα 25 πτώματα.Οι αστυνομικοί που συμμετέχουν στην επιχείρηση έρευνας δηλώνουν σίγουροι ότι όλα τα θύματα θα καταλήξουν να βγουν στην επιφάνεια.Παραμένει ως και σήμερα άγνωστος ο αριθμός των αγνοουμένων.Η αστυνομία δεν δημοσιοποίησε καμιά λεπτομέρεια για τα νέα θύματα. Πάντως, στην πλειονότητά τους οι επιβάτες του πορθμείου ήταν χωρικοί και έμποροι αλιευμάτων που ζούσαν στις όχθες της λίμνης Καρίμπα.

Δεν είναι ακόμη σαφές πόσα από τα θύματα ήταν παιδιά.

Διασωθείσα είπε σε δημοσιογράφους του Γαλλικού Πρακτορείου την Πέμπτη ότι επιβάτες είχαν εκφράσει την ανησυχία τους στον καπετάνιο του σκάφους, λόγω των ψηλών κυμάτων στη λίμνη και της προφανούς υπερφόρτωσης του πλοίου, αλλά τους αγνόησε.

«Παίρνω αυτό το φέρι εδώ και πέντε χρόνια, αλλά αυτή τη φορά τα πράγματα ήταν διαφορετικά», καθώς πέρα από τους υπεράριθμους επιβάτες είχε φορτώσει «βαρέλια ντίζελ, τρόφιμα και άλλες αποσκευές», εξήγησε η Ιτάι Μαρουμίσα, από το χωριό Μόλα.Όσο για τα σωσίβια, «ήταν θαμμένα κάτω από τις αποσκευές και λιγότεροι από 30 άνθρωποι κατάφεραν να βρουν και να τα φορέσουν», σύμφωνα με την σαραντάρα έμπορο.«Νιώθαμε πως διατρέχαμε κίνδυνο», πρόσθεσε. «Μέρος του φορτίου γλίστραγε κι έπεφτε από το κατάστρωμα στο νερό», «παιδιά ούρλιαζαν, οι περισσότεροι επιβάτες έκαναν εμετούς, αλλά ο πλοίαρχος έμοιαζε να εμπαίζει» τους επιβάτες, πρόσθεσε.

Ο δημόσιος φορέας που διαχειριζόταν το πλοίο «παρέλειψε το καθήκον της» να εγγυάται την ασφάλεια του σκάφους, κατήγγειλε. «Απαιτούμε δικαιοσύνη και επανόρθωση για το τραύμα που μας προκάλεσε και για όλα όσα χάσαμε».

Εκατοντάδες άνθρωποι είχαν συγκεντρωθεί το σαββατοκύριακο σε νοσοκομείο της περιοχής κι έκαναν ουρά για να αναγνωρίσουν τα πτώματα συγγενών τους, σύμφωνα με μέσα ενημέρωσης.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Το άρθρο Ναυάγιο φέρι στη Ζιμπάμπουε εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Αναλυτικότερα, πριν από περίπου ένα μήνα, μεσίτες του κλάδου ανάφεραν την πώληση του “Seri Balhaf”, χωρητικότητας 158.000 κυβικών μέτρων, που κατασκευάστηκε το 2008, και του κατά ένα έτος νεότερου “Seri Balqis”, χωρητικότητας 158.000 κυβικών μέτρων, που κατασκευάστηκαν και τα δύο στην Mitsubishi Heavy Industries και πωλήθηκαν από την MISC. Οι αγοραστές δεν κατονομάστηκαν εκείνη την εποχή, αν και μεσίτες έδειξαν προς την Ινδονησία.

Πλέον, η Sillo Maritime Perdana, μέσω της θυγατρικής της Golden Prima Maritime, αναδείχθηκε τώρα ως ο αγοραστής του “Seri Balqis”, ηλικίας 17 ετών. Το πλοίο μετονομάστηκε σε “Golden Queena”, σηματοδοτώντας το πρώτο μεγάλο LNG carrier με κινητήρα ντίζελ της εταιρείας. Η VesselsValue τοποθετεί την τιμή για καθένα από τα δύο πρώην πλοία MISC σε περίπου 65 εκατομμύρια δολάρια. Την ίδια ώρα, το αδελφό πλοίο “Seri Balhaf” κατέληξε στην Soechi Lines, το οποίο μετονομάστηκε σε “SC Prestige”. Η εξαγορά φέρνει τον στόλο LNG  carriers της Soechi σε τέσσερα πλοία. Και τα δύο πρώην πλοία MISC αναφέρθηκαν ως παροπλισμένα πριν από την πώληση.

Γενικότερα, Ινδονήσιοι πλοιοκτήτες έχουν πλέον αγοράσει έξι μεγάλα LNG carriers φέτος, με τα μισά από αυτά να έχουν παροπλιστεί πριν αλλάξουν χέρια. Τον Μάρτιο, η Buana Lautan Line της Ινδονησίας πρόσθεσε στον στόλο της το LNG carrier  “Seapeak Jupiter” χωρητικότητας 138.000 κυβικών μέτρων και κατασκευής του 2002, για 14,9 εκατομμύρια δολάρια. Το πλοίο έκτοτε μετονομάστηκε σε “Gas Polaris”, σε ένα σπάνιο παράδειγμα παλαιότερης μονάδας LNG που βρίσκει μια δεύτερη ζωή αντί να κατευθύνεται απευθείας προς διάλυση.

Η αγορά έρχεται σε ένα πλαίσιο χαμηλότερων τιμών. Οι τιμές για τα LNG carriers έχουν δείξει πτωτική τάση για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια.

Εν τω μεταξύ, η Asyad Shipping έχει προχωρήσει στην διάλυση ενός LNG carrier που κατασκευάστηκε στο Mitsubishi Heavy Industries το 2001.

Το άρθρο Ινδονήσιοι πλοιοκτήτες επιλέγουν παλαιότερα LNG carriers εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

«Για αυτό το φθινόπωρο, προτείνω τον πιο φιλόδοξο κατάλογο κυρώσεων από την έναρξη του πολέμου. Αφού υιοθετηθούν, τα μέτρα αυτά θα αυξήσουν αμέσως κατά ένα τρίτο τον συνολικό αριθμό των ρωσικών οντοτήτων στις οποίες επιβάλλονται κυρώσεις», δηλώνει η 49χρονη πρώην πρωθυπουργός της Εσθονίας στο σημερινό φύλλο της Βελτ.

Αφότου οι ρωσικές ένοπλες δυνάμεις εισέβαλαν στην ουκρανική επικράτεια τον Φεβρουάριο του 2022 «οι κυρώσεις της ΕΕ έχουν ήδη κοστίσει πολύ ακριβά στη Ρωσία, στερώντας από την πολεμική μηχανή της πάνω από ένα τρισεκατομμύριο ευρώ», τονίζει ακόμη η ύπατη εκπρόσωπος της ΕΕ για την κοινή εξωτερική πολιτική και την πολιτική ασφαλείας και αντιπρόεδρος της Κομισιόν.

Από το ξέσπασμα του πολέμου, η ΕΕ έχει υιοθετήσει 21 δέσμες κυρώσεις σε βάρος της Ρωσίας. Ο κατάλογος των φυσικών και νομικών προσώπων στις οποίες επιβάλλονται περιλαμβάνει σήμερα σχεδόν 3.000 ονόματα, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Το άρθρο Πιο σκληρό πακέτο κυρώσεων κατά της Ρωσίας ζητά η Κάγια Κάλας εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Η τάση αφορά στα tankers όσο και τα containerships, χωρίς ωστόσο η επιστροφή να είναι γενικευμένη. Στον κλάδο των tankers, η επιλογή της διαδρομής εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το προφίλ κάθε πλοίου και τις διασυνδέσεις του.

Περισσότερο εκτεθειμένα στις απειλές των Χούθι εμφανίζονται τα πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα, είτε μέσω πλοιοκτησίας και διαχείρισης, είτε λόγω της εμπορικής τους δραστηριότητας και των προσεγγίσεών τους σε λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας. Αντίθετα, tankers άλλων συμφερόντων συνεχίζουν, κατά περίπτωση, να χρησιμοποιούν το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, ακόμη και υπό αυξημένο κόστος ασφάλισης και μεγαλύτερο επιχειρησιακό κίνδυνο.Σε ορισμένες περιπτώσεις καταγράφεται επίσης περιορισμένη εκπομπή δεδομένων AIS.

Ξεχωριστή κατηγορία αποτελούν τα πλοία κινεζικών συμφερόντων, καθώς το Πεκίνο έχει ανοίξει δίαυλο επικοινωνίας με τους Χούθι με στόχο την ασφαλή διέλευση κινεζικών δεξαμενόπλοιων από την περιοχή. Από τις 20 Ιουλίου 2026, οπότε οι Χούθι ανακοίνωσαν ειδικό ναυτικό αποκλεισμό σε βάρος πλοίων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία, έχουν στοχοποιηθεί οκτώ δεξαμενόπλοια σαουδαραβικών συμφερόντων.

Τα στοιχεία εταιρειών ναυτικής ασφάλειας αποτυπώνουν ήδη τη μεταβολή στις ροές. Οι ημερήσιες διελεύσεις από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, και προς τις δύο κατευθύνσεις, έχουν μειωθεί στις 30-33 από περίπου 47 πριν από τις 20 Ιουλίου. Την ίδια περίοδο, οι διελεύσεις tankers μέσω της Διώρυγας του Σουέζ εμφανίζονται αυξημένες κατά περίπου 27%.

Η τελική επιλογή, πάντως, δεν καθορίζεται μόνο από την απειλή των Χούθι.

Σημαία, πλοιοκτησία, προορισμός του φορτίου, ασφαλιστικό κόστος και συνολική αξιολόγηση κινδύνου συνυπολογίζονται πριν από κάθε απόφαση διέλευσης.

-Περισσότερα containerships επιστρέφουν στο Σουέζ-

Παράλληλη μεταβολή καταγράφεται και στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Ο αριθμός των containerships που εξακολουθούν να παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας υποχωρεί, ενώ οι διελεύσεις από το Σουέζ παρουσιάζουν σταδιακή ανάκαμψη.Σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτών, περίπου 34 containerships διέρχονται πλέον κάθε εβδομάδα από τη Διώρυγα, αριθμός που αντιστοιχεί περίπου στο 43% της κίνησης που καταγραφόταν πριν από την έναρξη της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.

Παράλληλα, η Linerlytica υπολογίζει ότι λιγότερα από 300 containerships εξακολουθούν να ακολουθούν τη διαδρομή γύρω από την Αφρική. Η συνολική χωρητικότητά τους διαμορφώνεται περίπου στα 4,1 εκατ. TEUs, έναντι 5,3 εκατ. TEUs νωρίτερα μέσα στο έτος.

Η χωρητικότητα που παραμένει εκτός Σουέζ αντιστοιχεί πλέον στο 5,2% του παγκόσμιου στόλου containerships, ποσοστό που αποτελεί το χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2024. Η σταδιακή επιστροφή συνδέεται και με το γεγονός ότι οι απειλές στην περιοχή έχουν αποκτήσει περισσότερο στοχευμένο χαρακτήρα.

Οι Χούθι έχουν εστιάσει τις τελευταίες προειδοποιήσεις τους κυρίως σε πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα ή προσεγγίζουν σαουδαραβικά λιμάνια. Την ίδια στιγμή, η ευρωπαϊκή επιχείρηση ASPIDES εξακολουθεί να χαρακτηρίζει αυξημένο τον κίνδυνο για πλοία με συνδέσεις με το Ισραήλ ή τις Ηνωμένες Πολιτείες.

-Κινήσεις από τις μεγάλες liner εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων-

Η αλλαγή αποτυπώνεται και στις επιλογές μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Οι CMA CGM και Maersk συγκαταλέγονται στις εταιρείες που αυξάνουν την παρουσία τους στη διαδρομή, ενώ κινήσεις πραγματοποιεί και η Hapag-Lloyd στο πλαίσιο της συνεργασίας Gemini. Maersk και Hapag-Lloyd, έπειτα από αξιολόγηση των συνθηκών ασφαλείας, αποφάσισαν να τροποποιήσουν τη γραμμή SE3 του δικτύου Gemini, επαναφέροντάς την μέσω Ερυθράς Θάλασσας αντί της διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.

Χαρακτηριστική είναι η προγραμματισμένη για τις 16 Αυγούστου διέλευση προς δυσμάς του MANCHESTER MAERSK, χωρητικότητας 20.568 TEUs. Η κίνηση αυτή συνδέεται με την επιστροφή της γραμμής AE2/NE1 της Gemini, η οποία συνδέει την Ασία με τη Βόρεια Ευρώπη, στη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.Τα μέχρι στιγμής δεδομένα δείχνουν ότι το Σουέζ ανακτά σταδιακά μέρος της κίνησης που είχε μεταφερθεί γύρω από την Αφρική. Η επιστροφή, ωστόσο, παραμένει επιλεκτική και εξαρτάται από τις ιδιαίτερες διασυνδέσεις κάθε πλοίου, το επίπεδο ασφαλείας και τις εξελίξεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στην ευρύτερη Ερυθρά Θάλασσα.

-Σε υψηλές ταχύτητες οι ναύλοι σε τάνκερ και container-

Σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα εξακολουθεί να κινείται η αγορά των δεξαμενόπλοιων, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις, το αυξημένο κόστος κινδύνου και η περιορισμένη διαθεσιμότητα χωρητικότητας στηρίζουν τους ναύλους στις βασικές κατηγορίες πλοίων. Στη διαδρομή Αραβικός Κόλπος-Κίνα, οι αποδόσεις των VLCC διαμορφώνονται περίπου στα 484.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη διαδρομή ΗΠΑ-Κίνα κινούνται κοντά στα 115.000 δολάρια την ημέρα. Στα Aframax ο μέσος ημερήσιος ναύλος βρίσκεται περίπου στα 74.000 δολάρια. Ανοδικές πιέσεις, αν και με διαφορετική εικόνα ανά εμπορική διαδρομή, καταγράφονται και στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι εταιρείες επιχειρούν να στηρίξουν τους ναύλους μέσω περιορισμού της διαθέσιμης χωρητικότητας και ακυρώσεων δρομολογίων.

Ο Drewry World Container Index (WCI) ο διεθνής δείκτης αναφοράς για τους spot ναύλους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στις βασικές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές Ανατολής-Δύσης ενισχύθηκε κατά 1%, στα 4.339 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών, με την άνοδο να προέρχεται κυρίως από τις γραμμές του Ειρηνικού. Στη διαδρομή Σαγκάη-Νέα Υόρκη, οι spot ναύλοι αυξήθηκαν κατά 10%, στα 8.706 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη Σαγκάη-Λος ‘Αντζελες ενισχύθηκαν κατά 6%, στα 6.244 δολάρια.

Οι μεταφορείς συνεχίζουν να περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα μέσω ακυρώσεων δρομολογίων, με τη Drewry να εκτιμά ότι η τακτική αυτή θα συγκρατήσει τη μεταβλητότητα των ναύλων. Αντίθετη ήταν η εικόνα στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης. Οι ναύλοι Σαγκάη-Γένοβα υποχώρησαν κατά 8%, στα 5.080 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη διαδρομή Σαγκάη-Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 5%, στα 4.425 δολάρια.Παράλληλα, μεταφορείς έχουν ανακοινώσει νέους ναύλους FAK μεταξύ 6.700 και 7.100 δολαρίων για τις γραμμές Ασίας-Μεσογείου από τις 15 Αυγούστου, αν και η εξασθένηση της ζήτησης δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς το κατά πόσο τα επίπεδα αυτά θα διατηρηθούν.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Το άρθρο Σταδιακή επιστροφή πλοίων στο Σουέζ – Υψηλοί ναύλοι σε tankers & containerships εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Παρά το γεγονός ότι η Diana εξακολουθεί να έχει ισχυρή πεποίθηση για τα στρατηγικά και οικονομικά οφέλη μιας συγχώνευσης με την Genco, ωστόσο αποσύρει την προσφορά της επειδή το Διοικητικό Συμβούλιο της Genco έχει υιοθετήσει μια θέση που η Diana πιστεύει ότι κανένας αξιόπιστος αγοραστής δεν θα μπορούσε ρεαλιστικά να ανταποκριθεί και η οποία εγείρει σοβαρά και εύλογα ερωτήματα σχετικά με το εάν τα συμφέροντα του Διοικητικού Συμβουλίου της Genco παραμένουν ευθυγραμμισμένα με αυτά των μετόχων της Genco. Τα αιτήματα του Διοικητικού Συμβουλίου της Genco διαβιβάστηκαν για πρώτη φορά σε συνάντηση με τον οικονομικό σύμβουλο της Genco στις 13 Αυγούστου 2026, μετά την οποία εξετάστηκαν από το Διοικητικό Συμβούλιο της Diana. Τα αιτήματα στη συνέχεια επαναλήφθηκαν σε επιστολή προς την Diana με ημερομηνία 14 Αυγούστου 2026.

Οι απαιτήσεις αφορούν σε αντάλλαγμα που αποτελείται από 27,50 δολάρια ανά μετοχή σε μετρητά (υποτίθεται ότι αντικατοπτρίζουν την καθαρή αξία ενεργητικού της Genco), 2,00 δολάρια ανά μετοχή σε μερίσματα (αντανακλώντας τις πληρωμές για το τρίτο και τέταρτο τρίμηνο του 2026 με βάση τις προβλέψεις της Genco για το μέρισμα) και τρεις μετοχές της Diana ανά μετοχή της Genco. Με βάση την τιμή κλεισίματος της μετοχής της Diana την Πέμπτη 13 Αυγούστου 2026, ύψους 2,47 δολαρίων, αυτές οι απαιτήσεις συνεπάγονται συνολικό αντάλλαγμα περίπου 36,91 δολαρίων ανά μετοχή της Genco, που αντιπροσωπεύει premium 42% σε σχέση με την τιμή κλεισίματος της μετοχής της Genco στις 13 Αυγούστου 2026 και premium 57% ανά μετοχή σε σχέση με την τιμή κλεισίματος της μετοχής της Genco στις 16 Ιουνίου 2026, την ημέρα πριν από την πιο πρόσφατη προσφορά της Diana.

Επιπρόσθετα, οι τρεις μετοχές της Diana που απαίτησε η Genco θα είχαν ως αποτέλεσμα οι μέτοχοι της Genco να κατέχουν περίπου το 47% της συνδυασμένης εταιρείας — πράγμα που σημαίνει ότι η Genco απαιτεί ταυτόχρονα αυτό που πιστεύει ότι είναι η πλήρης καθαρή αξία ενεργητικού σε μετρητά, 2,00 δολάρια ανά μετοχή σε μελλοντικά μερίσματα και σχεδόν το ήμισυ των ανοδικών κερδών της συνδυασμένης οντότητας.

Οι μέτοχοι της Genco αξίζουν να κατανοήσουν γιατί το Διοικητικό Συμβούλιο της Genco υιοθέτησε αυτή τη θέση, την οικονομική ανάλυση που την υποστηρίζει και πώς η διοίκηση σκοπεύει να προσφέρει ισοδύναμη ή ανώτερη αξία εάν η Genco παραμείνει ανεξάρτητη.

Η απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα μπορεί να βρίσκεται σε μια απλή και άβολη πραγματικότητα. Καταβάλλοντας κάθε δυνατή προσπάθεια για να αποφύγει μια συναλλαγή, η διοίκηση διατηρεί τις θέσεις της, τις αποδοχές της και τον έλεγχό της. Οι μέτοχοι, από την άλλη πλευρά, χάνουν την ευκαιρία να λάβουν ένα σημαντικό και βέβαιο ασφάλιστρο σε ένα υψηλό σημείο του κύκλου της ναυτιλίας. Αυτά τα συμφέροντα είναι εντελώς ασύνδετα και οι μέτοχοι θα πρέπει να ζητήσουν από το Διοικητικό Συμβούλιο της Genco να εξηγήσει επακριβώς ποιανού τα συμφέροντα εξυπηρετούσε όταν ουσιαστικά απέρριψε μια αξιόπιστη, πλήρως χρηματοδοτούμενη προσφορά, θέτοντας απαιτήσεις τιμών που κανένας αξιόπιστος αγοραστής δεν μπορούσε να ικανοποιήσει.

Αυτή η ανησυχία επιδεινώνεται από το ιστορικό του Διοικητικού Συμβουλίου της Genco στη χρήση περίπλοκων αποτιμήσεων για την υποστήριξη των δικών του συμφερόντων. Οι προτάσεις της Diana βασίζονται σταθερά στις ίδιες αποτιμήσεις των μεσιτών VesselsValue που χρησιμοποιούσε η ίδια η Genco για περισσότερα από πέντε χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του υπολογισμού των αξιών του στόλου στην παρουσίαση των κερδών του τέταρτου τριμήνου του 2025 που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2026. Ανησυχητικά, από τότε που η Diana υπέβαλε την αρχική της προσφορά, η Genco εγκατέλειψε την VesselsValue υπέρ των εκτιμήσεων της καθαρής αξίας ενεργητικού των αναλυτών πώλησης, αλλά οι τρέχουσες απαιτήσεις της Genco χρησιμοποιούν αξίες περιουσιακών στοιχείων από τους βραχίονες των μεσιτών πλοίων Clarksons και Fearnleys για να υποστηρίξουν την υποτιθέμενη καθαρή αξία ενεργητικού (ΝΑV) της ύψους 27,50 δολαρίων ανά μετοχή. Αυτό είναι σημαντικά υψηλότερο από την προσφορά της καθαρής αξίας ενεργητικού των αναλυτών μετοχών Clarksons στα 25,40 δολάρια ανά μετοχή, την προσφορά της καθαρής αξίας ενεργητικού των αναλυτών μετοχών Fearnleys στα 25,00 δολάρια ανά μετοχή και τον υπολογισμό της Diana περίπου στα 25,00 δολάρια ανά μετοχή χρησιμοποιώντας αξίες περιουσιακών στοιχείων από την VesselsValue. Ως εκ τούτου, η ζήτηση της Genco αντιπροσωπεύει ένα premium τουλάχιστον 46% σε σχέση με αυτές τις εκτιμήσεις της καθαρής αξίας ενεργητικού.

Επιπλέον, τα στοιχεία για την Καθαρή Αξία Ενεργητικού (NAV) που διαφημίζει η Genco δεν λαμβάνουν υπόψη το κόστος πώλησης του στόλου της και της εκκαθάρισης της εταιρείας, συμπεριλαμβανομένων των αμοιβών μεσιτείας και του σημαντικού κόστους απόλυσης που θα υποστεί η Genco στο πλαίσιο του πρόσφατα υιοθετημένου «σχεδίου διατήρησης», το οποίο ωφελεί τη διοίκηση εις βάρος των μετόχων. Το Διοικητικό Συμβούλιο της Genco χρησιμοποιεί ιδιοτελή και παραπλανητικά στοιχεία για την NAV για να κατασκευάσει μια βάση για την απόρριψη, να διατηρήσει τις θέσεις της διοίκησης και να εδραιωθεί περαιτέρω αντί να μεγιστοποιήσει την αξία για τους μετόχους που υποτίθεται ότι εξυπηρετεί. Επιπλέον, η διοίκηση της Genco δαπάνησε σχεδόν 17 εκατομμύρια δολάρια σε δολάρια μετόχων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026 για να προστατεύσει τα προσωπικά της συμφέροντα.

Από την πλευρά της, η Σεμίραμις Παληού, Διευθύνουσα Σύμβουλος της Diana, σχολίασε:

«Μετά από εννέα μήνες, τέσσερις ολοένα και πιο πειστικές προτάσεις και κάθε προσπάθεια που θα μπορούσε εύλογα να καταβάλει ένας αφοσιωμένος αγοραστής για να εμπλακεί εποικοδομητικά, είμαστε βαθιά απογοητευμένοι που η πρώτη ουσιαστική απάντηση του Διοικητικού Συμβουλίου της Genco είναι μια εξωφρενική απαίτηση που, συνολικά, θα έδινε στους μετόχους της Genco αυτό που θεωρούν πλήρη καθαρή αξία ενεργητικού σε μετρητά, ενώ παράλληλα θα τους παρείχε την κυριότητα περίπου του 47% της συνδυασμένης εταιρείας μέσω τριών μετοχών της Diana ανά μετοχή της Genco. Χρειάστηκαν εννέα μήνες σημαντικής, συνεχούς δημόσιας πίεσης από τους ίδιους τους μετόχους της Genco για να φέρει το Διοικητικό Συμβούλιο στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων και, όταν τελικά έφτασε αυτή η στιγμή, το Διοικητικό Συμβούλιο ξεκαθάρισε ότι δεν έχει κανένα συμφέρον για εποικοδομητική εμπλοκή για να καταλήξει σε συμφωνία για την παροχή υψηλής αξίας σε όλους τους μετόχους της Genco. Δώσαμε σε αυτή τη διαδικασία κάθε ευκαιρία για να πετύχει και η απάντηση της Genco δεν μας άφησε άλλη επιλογή από το να αποσύρουμε την πρότασή μας αυτή τη στιγμή. Μας μένει να αναρωτηθούμε ποιον ενδιαφέρεται να εξυπηρετήσει το Διοικητικό Συμβούλιο της Genco. Πιστεύουμε ότι οι μέτοχοι αξίζουν ένα διοικητικό συμβούλιο που θα ενεργεί προς το συμφέρον τους, αλλά διαπιστώνοντας ότι δεν υπάρχει λογική τιμή για την απόκτηση της Genco, το Διοικητικό Συμβούλιο της Genco έχει αποδείξει ότι δεν είναι πλήρως ευθυγραμμισμένο με τους μετόχους. Το Διοικητικό Συμβούλιο ενδιαφέρεται μόνο για την προστασία των θέσεων εργασίας, των αποδοχών και της εξουσίας της διοίκησης και δεν έχει κανένα συμφέρον να προσφέρει premium αξία στους μετόχους.Θέλω να είμαι σαφής: δεν πρόκειται να αποχωρήσουμε. Η Diana παραμένει ο μεγαλύτερος μέτοχος της Genco και θα συνεχίσουμε να παρακολουθούμε στενά την απόδοσή της, να θέτουμε δημόσια αυτά τα ζητήματα και να θεωρούμε το Διοικητικό Συμβούλιο και την ομάδα διοίκησης της Genco υπόλογα για κάθε δέσμευση που αναλαμβάνεται προς τους μετόχους καθ’ όλη τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, συμπεριλαμβανομένων των δεσμεύσεων σχετικά με την αυτόνομη αξία, την αύξηση των μερισμάτων και μια Ολοκληρωμένη Στρατηγική Αξίας, την οποία υποστήριξαν σθεναρά ότι είναι ανώτερη από αυτήν που προσέφερε η Diana. Αυτή η περίπτωση θα δοκιμαστεί τώρα στην αγορά. Δυστυχώς, οι μέτοχοι έχασαν την ευκαιρία να λάβουν ένα σημαντικό ασφάλιστρο σήμερα ως αποτέλεσμα των ενεργειών του Διοικητικού Συμβουλίου της Genco. Η απόφασή τους θα αποτελέσει μέρος του ιστορικού βάσει του οποίου θα κριθεί αυτό το Διοικητικό Συμβούλιο και η ομάδα διοίκησης. Οι μέτοχοι θα έχουν κάθε ευκαιρία να αξιολογήσουν το αποτέλεσμα μόνοι τους, όπως και εμείς». 

Το άρθρο Diana (Σ.Παληού): Απέσυρε την προσφορά απόκτησης των μετοχών της Genco εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Η Hahn & Co, ιδιοκτήτρια ιδιωτικών κεφαλαίων, δήλωσε ότι η SK Shipping θα αποκτήσει 16 LNG carriers και τις μακροπρόθεσμες ναυλώσεις τους από την H-Line, σε αντάλλαγμα 12 tankers και σχετικές συμβάσεις, μαζί με περίπου 300 εκατομμύρια δολάρια σε μετρητά. Τα tankers περιλαμβάνουν 11 VLCCs και 1 MR product tanker. Η χρηματοδότηση πλοίων που συνδέεται με τα πλοία θα μετακινηθεί επίσης στο πλαίσιο της συναλλαγής. Την ίδια ώρα η Hahn δήλωσε ότι ο διευρυμένος στόλος θα καταστήσει την SK Shipping στον μεγαλύτερο carrier operator LNG carriers στην Ασία και τον τρίτο μεγαλύτερο παγκοσμίως. Εκτός των άλλων, τα 16 πλοία που προέρχονται από την H-Line συνδέονται με μακροπρόθεσμες ναυλώσεις με πελάτες όπως οι Vitol, ExxonMobil, Petronas και QatarEnergy, με τις περισσότερες συμβάσεις να ισχύουν μετά το 2035.

Υπενθυμίζεται ότι ο ανασχηματισμός του στόλου αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά στην Κορέα τον Απρίλιο και ολοκληρώνει την απομάκρυνση της SK Shipping από τα tankers. Νωρίτερα φέτος, η Hahn συμφώνησε να πουλήσει 10 VLCCs της SK Shipping και τα σχετικά μακροπρόθεσμα συμβόλαιά τους στην Pan Ocean για 973,7 δισεκατομμύρια KRW (694 εκατομμύρια δολάρια). Προς διευκρίνιση, η Hahn απέκτησε περίπου το 80% της SK Shipping από την SK Group το 2018 και έκτοτε έχει στρέψει την εταιρεία σε πλοία που υποστηρίζονται από μακροπρόθεσμα συμβόλαια. Η εταιρεία εξαγοράς ίδρυσε την H-Line το 2014 γύρω από τις μακροπρόθεσμες δραστηριότητες ξηρού χύδην φορτίου της Hanjin Shipping και πρόσθεσε τις dry δραστηριότητες της Hyundai Merchant Marine δύο χρόνια αργότερα. Η τελευταία αναδιάρθρωση έρχεται μετά την κατάρρευση των συνομιλιών πέρυσι για την πώληση των περιουσιακών στοιχείων tankers και bulk carriers της SK Shipping στην HMM. Ο κορεατικός μεταφορέας αποχώρησε αφού οι δύο πλευρές δεν κατάφεραν να γεφυρώσουν ένα χάσμα αποτίμησης.

Το άρθρο SK Shipping: Διπλασίασε τον στόλο πλοίων μεταφοράς LNG εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Οι επιθέσεις σκότωσαν επτά ανθρώπους και προκάλεσαν ζημιές ύψους περίπου 16 εκατομμυρίων δολαρίων, ανέφερε ο διευθυντής σε συνέντευξη Τύπου. Το λιμάνι της πόλης Μόκα στην Ερυθρά Θάλασσα βρίσκεται κοντά στο στενό του Μπαμπ αλ Μαντέμπ, ένα στρατηγικό σημείο που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τον Κόλπο του Άντεν και αποτελεί κρίσιμης σημασίας οδό για τη διεθνή ναυτιλία. Το λιμάνι βρίσκεται υπό τον έλεγχο της διεθνώς αναγνωρισμένης κυβέρνησης της Υεμένης, που υποστηρίζεται από τη Σαουδική Αραβία. Έχει μικρότερη χωρητικότητα μεταφορίας φορτίου από αυτή που έχουν τα κύρια λιμάνια της Υεμένης, το Άντεν και τη Χοντέιντα.

Η κυβέρνηση της Υεμένης ανακοίνωσε χθες ότι οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν αντάρτες Χούθι εκτόξευσαν έξι βαλλιστικούς πυραύλους εναντίον της Μόκας, σκοτώνοντας τουλάχιστον τέσσερις αμάχους και στοχεύοντας πολιτικές, οικονομικές και ναυτικές εγκαταστάσεις. Οι σιίτες αντάρτες από την πλευράς τους ανέφεραν πως εξαπέλυσαν επίθεση εναντίον στρατιωτικών υποδομών των υποστηριζόμενων από τη Σαουδική Αραβία δυνάμεων και «μισθοφόρων» στη Μόκα, καταστρέφοντας σκάφη και όπλα.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Το άρθρο Υεμένη: Αναστολή λειτουργίας του λιμανιού στην Μόκα έπειτα από επιθέσεις των Χούθι εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

Το Ιράν κάλεσε τις ΗΠΑ να αποδεχθούν την ήττα, ενώ ο πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ χαρακτήρισε την Τεχεράνη «πολύ κακή» και προειδοποίησε τους Αμερικανούς να προετοιμαστούν για τη διατήρηση των υψηλών τιμών καυσίμων ως αποτέλεσμα του πολέμου.

Η πρόοδος προς τις ειρηνευτικές συνομιλίες και η διέλευση πετρελαιοφόρων από τη στρατηγικής σημασίας θαλάσσια οδό των Στενών του Ορμούζ παρέμεναν σε αναστολή, χωρίς να υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι εμπόλεμες πλευρές κινούνταν προς τον τερματισμό της σύγκρουσης που ξεκίνησαν οι ΗΠΑ και το Ισραήλ στις 28 Φεβρουαρίου.

«Αυτό το Στενό θα ανοίγει και θα κλείνει μόνο υπό τις εντολές του Ιράν και, όσο δεν αποδέχεστε την πραγματικότητα της ήττας και συνεχίζετε να επιδίδεστε σε φαντασιώσεις, το Ιράν θα συνεχίσει να επιβάλλει τον αποκλεισμό», έγραψε ο αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών του Ιράν, Καζέμ Γαριμπαμπαντί, στο X νωρίς το Σάββατο.

Ο υπουργός Εξωτερικών Αμπάς Αραγτσί δήλωσε ότι το Ιράν δεν έχει αποφασίσει να επαναλάβει τις συνομιλίες με τις ΗΠΑ. Σε συνέντευξή του στο ιρανικό ειδησεογραφικό μέσο Shahrara News, η οποία δημοσιεύθηκε το Σάββατο, είπε ότι η Ουάσιγκτον πρέπει να ικανοποιήσει τους όρους σχετικά με το Στενό, προκειμένου να επαναληφθεί η ναυσιπλοΐα στη θαλάσσια οδό, από την οποία διερχόταν πριν από τον πόλεμο το ένα πέμπτο του παγκόσμιου πετρελαίου.

Από την άλλη πλευρά, ο Τραμπ προέτρεψε τους Αμερικανούς να αποδεχθούν ελαφρώς υψηλότερες τιμές βενζίνης όσο συνεχίζεται η σύγκρουση με το Ιράν. Σε πολιτική συγκέντρωση στο Γκάρντεν Σίτι της Νέας Υόρκης την Παρασκευή, είπε ότι το να πληρώνει κανείς «ένα ελάχιστο ποσό παραπάνω για τη βενζίνη του» αξίζει το κόστος της διασφάλισης ότι «μια πολύ κακή χώρα» δεν θα μπορούσε να αποκτήσει πυρηνικό όπλο, μία από τις αιτιολογήσεις που έχει επικαλεστεί ο πρόεδρος για τον πόλεμο.

Σε μια τάση που έχει τροφοδοτήσει τον πληθωρισμό και έχει απογοητεύσει τους ψηφοφόρους, η μέση τιμή ενός γαλονιού βενζίνης στις ΗΠΑ ανερχόταν την Παρασκευή σε περίπου 4,08 δολάρια, αυξημένη κατά 29% σε σχέση με έναν χρόνο νωρίτερα, σύμφωνα με την American Automobile Association.

Ο Τραμπ, Ρεπουμπλικανός, έκανε προεκλογική εκστρατεία για την επανεκλογή του με υπόσχεση να μειώσει το ενεργειακό κόστος, ενώ οι Δημοκρατικοί επιδιώκουν να καταστήσουν τις επιπτώσεις του πολέμου ζήτημα στις εκλογές του Νοεμβρίου για το Κογκρέσο.

Τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του αργού πετρελαίου αυξήθηκαν κατά 1 δολάριο το βαρέλι την Παρασκευή. Τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του βασικού δείκτη Brent κατευθύνονταν προς εβδομαδιαία άνοδο 6,0%, ενώ εκείνα του West Texas Intermediate προς άνοδο 5,4%, σημειώνει το Reuters.

«Τα Στενά του Ορμούζ δεν μπορούν να καταληφθούν με ένα tweet ή ένα αεροπλανοφόρο, με την έκδοση μιας εντολής ή με την εκφώνηση μιας προεκλογικής ομιλίας», δήλωσε ο Γαριμπαμπαντί.

Παρά τον προκλητικό τόνο του Ιράν, ωστόσο, υπήρχαν ενδείξεις ότι και εκεί το οικονομικό κόστος ήταν αισθητό. Ο πρόεδρος Μασούντ Πεζεσκιάν, σε δηλώσεις του στη δημόσια τηλεόραση, απέδωσε τον υψηλό πληθωρισμό στον αμερικανικό αποκλεισμό των ιρανικών λιμανιών και στις κυρώσεις κατά των εξαγωγών πετρελαίου του Ιράν.

Ο Τραμπ και ο υπουργός Οικονομικών Σκοτ Μπέσεντ δεσμεύθηκαν ο καθένας ξεχωριστά να επιφέρουν περαιτέρω οικονομική ζημία στο Ιράν. Ο Μπέσεντ δήλωσε την Πέμπτη στην εκπομπή «Rob Schmitt Tonight» του Newsmax ότι ανακοινώσεις για επιπλέον μέτρα κατά του Ιράν αναμένονται την επόμενη εβδομάδα.

Η Τεχεράνη χαρακτηρίζει τον έλεγχο της κυκλοφορίας στα Στενά αποκλεισμό — τον ίδιο όρο που χρησιμοποιεί η Ουάσινγκτον για την απειλή της κατά των ιρανικών πλοίων που αναχωρούν από τα λιμάνια τους.

«Αυτό που κάνουμε είναι μια μεγάλη υπηρεσία για τον κόσμο, όχι μόνο για εμάς … και πραγματικά κάνουμε εξαιρετική δουλειά», δήλωσε ο Τραμπ.

Τα πλοία που τολμούν να διαπλεύσουν τα Στενά χωρίς την άδεια του Ιράν διατρέχουν τον κίνδυνο επιθέσεων με πυραύλους ή drones. Η Abu Dhabi National Oil Company των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων δήλωσε ότι δύο από τα πλοία της δέχθηκαν επίθεση κατά τη διέλευσή τους από τα Στενά το βράδυ της Πέμπτης, ενώ το κρατικό ειδησεογραφικό πρακτορείο των Εμιράτων WAM μετέδωσε ότι ένα ακόμη πλοίο δέχθηκε επίθεση την Παρασκευή.

Μια υπό αίρεση συμφωνία του Ιουνίου για τον τερματισμό του πολέμου έχει πλέον καταρρεύσει. «Δεν είχαμε εξαρχής κατάπαυση του πυρός την οποία θα θέλαμε τώρα να παρατείνουμε», δήλωσε ο Αραγτσί. «Είχαμε “το τέλος του πολέμου” και τώρα υπάρχει μια νέα κατάσταση».

Οι επιθέσεις των υποστηριζόμενων από το Ιράν Χούθι στην Υεμένη αναζωπύρωσαν τις ανησυχίες για διεύρυνση του περιφερειακού πολέμου. Η διεθνώς αναγνωρισμένη κυβέρνηση της Υεμένης δήλωσε ότι οι Χούθι εκτόξευσαν την Παρασκευή έξι βαλλιστικούς πυραύλους εναντίον του λιμανιού Μόχα στην Ερυθρά Θάλασσα, σκοτώνοντας τέσσερις αμάχους.

Το πρακτορείο ειδήσεων SABA, που ελέγχεται από τους Χούθι, επικαλέστηκε στρατιωτική πηγή σύμφωνα με την οποία η οργάνωση είχε στοχοποιήσει εγκατάσταση της Aramco στη σαουδαραβική πόλη Νατζράν με drone.

πηγή:euro2day.gr

Το άρθρο Ιράν: Το Ορμούζ ανοίγει μόνο με εντολή μας, δεχτείτε την ήττα εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.

ΝΕΑ ΠΡΑΚΤΙΚΗ περιορισμού του κόστους συμμόρφωσης με τους αυστηρούς ευρωπαϊκούς περιβαλλοντικούς κανόνες για τις εκπομπές των πλοίων εφαρμόζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού περιβαλλοντικού κανονισμού FuelEU Maritime, που υλοποιείται από τις αρχές του 2025, ο μηχανισμός του pooling (ομαδοποίηση συμμόρφωσης) έχει εξελιχθεί στην πιο δημοφιλή λύση, καθώς επιτρέπει σε πλοία με καλύτερη περιβαλλοντική επίδοση να καλύπτουν τα ελλείμματα συμμόρφωσης άλλων πλοίων της ίδιας ομάδας. Με τον τρόπο αυτό, οι εταιρείες μπορούν να πετυχαίνουν τους στόχους του κανονισμού με χαμηλότερο κόστος, αποφεύγοντας σε πολλές περιπτώσεις τις υψηλότερες επιβαρύνσεις μη συμμόρφωσης. Ο ευρωπαϊκός περιβαλλοντικός κανονισμός FuelEU Maritime εφαρμόζεται σε εμπορικά πλοία άνω των 5.000 GT που προσεγγίζουν λιμάνια της Ε.Ε., ανεξαρτήτως σημαίας, καλύπτοντας το σύνολο της ενέργειας που καταναλώνεται στα ενδοευρωπαϊκά ταξίδια και το 50% της ενέργειας στα ταξίδια μεταξύ ευρωπαϊκού λιμανιού και τρίτης χώρας. Σύμφωνα με τη Skuld, έναν από τους διεθνείς ναυτασφαλιστικούς οργανισμούς P&I, το 92% των πλοίων χρησιμοποίησε τον συγκεκριμένο μηχανισμό. Μόλις το 2% επέλεξε τη μεταφορά μέρους της υποχρέωσης σε επόμενη χρονιά, ενώταυπόλοιπα πλοία είτε κατέβαλαν τη σχετική επιβάρυνση είτε συμμορφώθηκαν χρησιμοποιώντας καύσιμα χαμηλότερων εκπομπών, όπως LNG και άλλες εναλλακτικές ενεργειακές λύσεις. Η δυνατότητα μεταφοράς πλεονάσματος συμμόρφωσης από ένα πλοίο με καλύτερη περιβαλλοντική επίδοση σε ένα άλλο που εμφανίζει έλλειμμα αποδείχθηκε σημαντικά οικονομικότερη από την καταβολή της προβλεπόμενης επιβάρυνσης μη συμμόρφωσης.

Σύμφωνα με ανάλυση του Marsk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping (ανεξάρτητο, μη κερδοσκοπικό κέντρο έρευνας και ανάπτυξης με έδρα την Κοπεγχάγη για την απανθρακοποίηση της παγκόσμιας ναυτιλίας), που βασίζεται σε δημόσια διαθέσιμα στοιχεία της OceanScore -ψηφιακή πλατφόρμα που, μεταξύ άλλων, διαθέτει αγορά για συναλλαγές πλεονασμάτων FuelEU-, η μέση τιμή του πλεονάσματος συμμόρφωσης διαμορφώθηκε το 2025 περίπου στα 208 ευρώ ανά τόνο ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα (CO2) . Το επίπεδο αυτό ήταν πολύ χαμηλότερο από το αντίστοιχο κόστος μη συμμόρφωσης, το οποίο για πλοίο που χρησιμοποιεί VLSFO υπολογίζεται περίπου στα 640 ευρώ ανά τόνο ισοδύναμου CO2. Οι τιμές παρέμειναν σχετικά σταθερές γύρω από τα 200 ευρώ tCO2eq (τόνοι ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα) το 2025 και στη συνέχεια κινήθηκαν σε χαμηλότερα επίπεδα. Τον Μάιο του 2026, η Ocean Score ανέφερε ότι οι περισσότερες προσφορές πλεονάσματος βρίσκονταν μεταξύ 170 και 210 ευρώ/tCO2eq, μετά το κλείσιμο της περιόδου pooling για τη συμμόρφωση του 2025. Αντίθετα, όσες εταιρείες επιλέγουν τον μηχανισμό του borrowing (δανεισμός συμμόρφωσης), μπορούν να καλύψουν ένα έλλειμμα χρησιμοποιώντας προκαταβολικά πλεόνασμα από την επόμενη περίοδο αναφοράς. Ωστόσο, την επόμενη χρονιά αφαιρείται από το ισοζύγιο του ίδιου πλοίου το ποσό που δανείστηκε προσαυξημένο κατά 10%, όπως προβλέπει το άρθρο 20 του κανονισμού.

Οι απαιτήσεις έως το 2050

Ο Κανονισμός FuelEU Maritime (ΕΕ 2023/1805) εφαρμόζεται σε πλοία άνω των 5.000 gross tonnage που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια, ανεξαρτήτως σημαίας. Απαιτεί σταδιακή μείωση της έντασης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιείται επί του πλοίου : 2% από το 2025, 6% από το 2030, 14,5% από το 2035, 31% από το 2040, 62% από το 2045 και 80% από το 2050, σε σύγκριση με την τιμή αναφοράς. Δεν επιβάλλει συγκεκριμένο καύσιμο, αλλά επιτρέπει στις ναυτιλιακές εταιρείες να επιλέξουν τον τρόπο με τον οποίο θα πετύχουν τους στόχους, αξιοποιώντας καύσιμα και τεχνολογίες χαμηλότερων εκπομπών. Από το 2030 τα containerships και τα επιβατηγά πλοία που βρίσκονται δεμένα σε λιμάνια της Ε.Ε. , θα πρέπει , με τις προβλεπόμενες εξαιρέσεις, να χρησιμοποιούν ηλεκτροδότηση από την ξηρά ή άλλη τεχνολογία μηδενικών εκπομπών.

πηγή: ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ

Το άρθρο To pooling «ρίχνει» το κόστος συμμόρφωσης εμφανίστηκε πρώτα στο Maritimes.