Το πράσινο μέλλον της ναυτιλίας
Αντιμέτωπη με νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και αυξημένα κόστη μεταφοράς, καλείται να μηδενίσει τις εκπομπές αερίων έως το 2050, με τεχνολογικές επενδύσεις τρισεκατομμυρίων – Η πρόκληση για την Ελλάδα και το στοίχημα της Μεσογείου
Με ιστορικές προκλήσεις βρίσκεται αντιμέτωπη η ελληνική ναυτιλία. Καθώς διαχειρίζεται πάνω από το 20% του παγκόσμιου στόλου, όταν η οικονομία της χώρας έχει μόλις το 0,2%του παγκόσμιου ΑΕΠ, καλείται να ηγηθεί της παγκόσμιας προσπάθειας για βιώσιμη ανάπτυξη. Στο πλαίσιο αυτό, η σημασία του ESG ως στρατηγικού εργαλείου μπορεί να ενισχύσει τη θέση της Ελλάδας στην πρώτη γραμμή της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η πορεία προς τη βιωσιμότητα ξεκινά από μια καθοριστική πρόκληση: την απανθρακοποίηση. Η ναυτιλία, με το 80% του συνολικού μεταφορικού έργου, είναι υπεύθυνη για το 2,5%-3% των παγκόσμιων εκπομπών CO . Στο πλαίσιο μιας ευρύτερης προσπάθειας, καλείται να μηδενίσει τις εκπομπές έως το 2050. Η επίτευξη αυτού του στόχου απαιτεί επενδύσεις τρισεκατομμυρίων σε τεχνολογίες αιχμής. Δεν πρόκειται όμως μόνο για ζήτημα περιβαλλοντικής ευθύνης. Είναι και ζήτημα ανταγωνιστικότητας, καθώς οι παγκόσμιες αγορές στρέφονται προς « καθαρές» λύσεις. Θα πρέπει να τονιστεί πως από την αρχή του τρέχοντος έτους η ναυτιλία αντιμετωπίζει νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και αυξημένα κόστη μεταφοράς. Εξάλλου το 2025 είναι κρίσιμη χρονιά για την πορεία της πράσινης μετάβασης, καθώς αναμένονται οριστικές αποφάσεις από την πλευρά του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για το χρονοδιάγραμμα απανθρακοποίησης της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Νέος κανονισμός FuelEU
Ειδικότερα, την 1η Ιανουαρίου τέθηκε σε ισχύ ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός FuelEU, ο οποίος θεσπίζει όρια για την ένταση εκπομπών αερίων στα πλοία. Ο κανονισμός προβλέπει μείωση 2% στην ένταση εκπομπών των αερίων του άνθρακα το 2025, 6% έως το 2030, 14,5% έως το 2035, 31% έως το 2040, 62% έως το 2045 και 80% έως το 2050. Επίσης προβλέπει ένα ειδικό καθεστώς κινήτρων για τη στήριξη της υιοθέτησης των λεγόμενων ανανεώσιμων καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης (RFNBO) με υψηλό δυναμικό απεξάρτησης από τον άνθρακα και επιτρέπει έναν εθελοντικό μηχανισμό συγκέντρωσης, βάσει του οποίου τα πλοία θα μπορούν να συγκεντρώνουν το ισοζύγιο συμμόρφωσής τους με ένα ή περισσότερα άλλα πλοία, με την ομάδα -στο σύνολό της- να πρέπει να τηρεί κατά μέσον όρο τα όρια έντασης των αερίων θερμοκηπίου. Η μη προσαρμογή στον νέο κανονισμό σημαίνει πρόστιμα για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Αύξηση προστίμων
Ο Lloyd’s Register χρησιμοποιεί ένα παράδειγμα για να δείξει πώς αυξάνονται οι κυρώσεις από χρόνο σε χρόνο από τη μη συμμόρφωση. Σε έναν στόλο πέντε πλοίων, το καθένα από τα οποία χρησιμοποιεί 5.000 εκατ. τόνους καυσίμου ετησίως, μεταξύ 2030 και 2034 χωρίς παρέμβαση το «πρόστιμο» θα είναι 5,6 εκατ. ευρώ το 2030, 6 εκατ. ευρώ το 2031, 6,4 εκατ. ευρώ το 2032, θα φτάσει στα 6,8 εκατ. ευρώ το 2033 και στα 7,2 εκατ. ευρώ το 2034. Παράλληλα, τρέχει για δεύτερο χρόνο η ένταξη της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων (EU ETS) και μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2025 θα πρέ πει οι εταιρείες να καταβάλουν τα πρώτα τους δικαιώματα για το 40% των επαληθευμένων εκπομπών τους που αναφέρθηκαν για το 2024. Αυτό στη συνέχεια θα αυξηθεί στο 70% των επαληθευμένων εκπομπών που αναφέρθηκαν για το 2025 2027 και μετά για το 100% των εκπομπών τους. Η Τρίτη πρόκληση, όσον αφορά το περιβάλλον, είναι ο καθορισμός της Μεσογείου ως περιοχής ελέγχου των εκπομπών θείου (ECA) , που σημαίνει ότι από την 1η Μαΐου όλα τα πλοία, φορτηγά, δεξαμενόπλοια, επιβατηγά, θα πρέπει , εφόσον πλέουν στη Μεσόγειο, να καίνε καύσιμο περιεκτικότητας 0,1% σε θείο, εκτός εάν εί ναι εφοδιασμένα με σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) που θα είναι ικανό να μειώσει τις εκπομπές του θείου σε αυτά τα μικρά όρια. Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση του ναυλομεσιτικού Οίκου Gibson, το περιεκτικότητας 0,1% σε θείο Marine Gas Oil (MGO) είναι ακριβότερο κατά 35% σε σχέση με το καύσιμο 0,5% σε θείο (Very Low Sulphur Fuel OilVLSFO) . Ο ίδιος οίκος επισημαίνει ότι ο ορισμός της Μεσογείου ως ECA θα έχει επιπτώσεις τόσο στις τιμές των καυσίμων και στο κόστος λειτουργίας των πλοίων όσο και στις θαλάσσιες ροές του πετρελαίου, επηρεάζοντας και τους ναύλους. Η Μεσόγειος είναι μία από τις τελευταίες περιοχές που ορίστηκαν ως ECA. Εχουν προηγηθεί οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Βαλτική και η Βόρεια Θάλασσα. Όπως έδειξε η μέχρι τώρα εμπειρία, αναφέρει ο Οίκος Gibson, τα διυλιστήρια και οι προμηθευτές καυσίμων έδειξαν ότι μπορούν να προσαρμοστούν στις απαραίτητες αλλαγές στη ζήτηση, ωστόσο υπάρχουν επιπτώσεις τόσο στις τιμές των καυσίμων όσο και στις ροές εμπορευμάτων εντός και εκτός της περιοχής. Σύμφωνα με τον Οίκο Gibson, η τρέχουσα ζήτηση καυσίμων στη Μεσόγειο εκτιμάται σε περίπου 21,5 εκατομμύρια τόνους, με περισσότερο από το 50% να αποτελείται από καύσιμο 0,5% (Very Low Sulphur Fuel Oil – VLSFO).
πηγή: Απογευματινή Κυρ – Ειδική έκδοση
