Κυματοθραύστης η ελληνική ναυτιλία εν μέσω κρίσεων και συγκρούσεων

Τι συζητήθηκε στην πρώτη μέρα του 5ου Athens Triennial Meeting

Ο κρίσιμος ρόλος που διαδραματίζει η ναυτιλία εν μέσω κρίσεων και συγκρούσεων αναδείχθηκε στο 5ο Athens Triennial Meeting.

Τον ρόλο της παγκόσμιας αλλά και της ελληνικής ναυτιλίας κατά τη διάρκεια κρίσεων και ενόπλων συγκρούσεων περιέγραψε, ειδικότερα, ο δρ Θανάσης Μαρτίνος, ενώ ο Χάρης Βαφειάς απεικόνισε με συγκεκριμένους αριθμούς την επίπτωση που έχουν οι εξελίξεις στις αξίες των πλοίων. Το λεγόμενο asset play, από το οποίο οι εταιρείες κερδίζουν ή χάνουν κεφάλαια, όπως χαρακτηριστικά τόνισε ο κ. Βαφειάς. Στο τριήμερο συνέδριο, που συνδιοργανώνεται από το BAYES, To

< the Costas Grammenos Center for Shipping TradeFinance» -το οποίο φέτος συμπληρώνει 40 χρόνια από την ίδρυσή του- και το Ίδρυμα Ωνάση, ο δρ Μαρτίνος περιέγραψε την πραγματική εικόνα του ρόλου που διαδραμάτισε ο ελληνόκτητος κατά κύριο λόγο στόλος. «Υπάρχει κάποια κριτική ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες χρηματοδοτούσαν τον πόλεμο του Πούτιν μεταφέροντας ρωσικό πετρέλαιο. Η Ρωσία είναι ένας μεγάλος εξαγωγέας εμπορευμάτων και οι χώρες που δεν έχουν επιβάλει κυρώσεις αποτελούν τα εννέα δέκατα του παγκόσμιου πληθυσμού. Χώρες όπως η Κίνα, η Ινδία, το Πακιστάν, η Ινδονησία και άλλοι ήταν πρόθυμοι αγοραστές, υποκαθιστώντας την ευρωπαϊκή αγορά για τα ρωσικά προϊόντα. Μεταφέροντας ρωσικά προϊόντα που δεν υπόκεινται σε κυρώσεις, όπως σιτηρά, λιπάσματα, άνθρακα και πετρέλαιο, ωφελούσαμε πρωτίστως τους καταναλωτές, ιδίως στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες», σημείωσε ο κ. Μαρτίνος. Οι γεωπολιτικές κρίσεις δείχνουν τη σημασία και τη γεωστρατηγική αξία του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου, σημείωσε ο δρ Μαρτίνος και προσέθεσε: «Το ερώτημα είναι πού θα ήταν οι τιμές του πετρελαίου μετά την ουκρανική κρίση του 2022, αν δεν υπήρχαν τα ελληνικά δεξαμενόπλοια που μετέφεραν ρωσικό πετρέλαιο. Πού θα ήταν οι τιμές; Πιθανότατα θα είχαν διπλασιαστεί χωρίς τα δικά μας πλοία να μεταφέρουν το πετρέλαιο. Γι’ αυτό και στις ΗΠΑ παραδέχτηκαν ότι το πετρέλαιο αυτό μεταφέρεται με συγκεκριμένους όρους και σε συγκεκριμένες τιμές». Ο κ. Μαρτίνος, αφού ευχήθηκε το τέλος του οδυνηρού και άδικου πολέμου μεταξύ αδελφών εθνών στην Ουκρανία, τόνισε ότι έχουμε ακόμη έναν καταστροφικό πόλεμο εδώ και έναν χρόνο , στη Μέση Ανατολή. Έναν πόλεμο που επηρεάζει επίσης τη ναυτιλία. Τον πόλεμο του Ισραήλ εναντίον της Χαμάς και της Χεζμπολάχ. Οι σύμμαχοι της Χεζμπολάχ, οι Χούθι , έχουν ουσιαστικά αποκλείσει το πέρασμα της Ερυθράς Θάλασσας. Ως αποτέλεσμα, οι ναύλοι έχουν αυξηθεί πάρα πολύ, ειδικάγια τα εμπορευματοκιβώτια. Η συγκεκριμένη αγορά ήταν χαμηλά και οι τιμές για τα εμπορευματοκιβώτια έχουν τριπλασιαστεί μετά το κλείσιμο της Ερυθράς Θάλασσας . Και τα δεξαμενόπλοια τύπου LR2 είναι σαν μεταφορείς προϊόντων πετρελαίου, όπως και τα bulkcarriers τύπου capesize. «Είναι αμφίβολο ότι η παρέμβαση των Χούθι θα σταματήσει σε περίπτωση κατάπαυσης του πυρός στη Μέση Ανατολή. Στόχος των Χούθι είναι να τραβήξουν την προσοχή και να αναγνωριστούν από τη διεθνή κοινότητα», σημείωσε ο κ. Μαρτίνος, τονίζοντας ότι δεν αναμένεται η Ερυθρά Θάλασσα να ξανανοίξει σύντομα, γεγονός που είναι καλό για την αγορά.

To assetplay

Οι γεωπολιτικές κρίσεις καθώς και άλλα γεγονότα, όπως ήταν η πανδημία, επηρεάζουν τους ναύλους και φυσικά τις αξίες των πλοίων. Ο κ. Χάρης Βαφειάς παρουσίασε τη διαφοροποίηση των ναύλων αλλά και των αξιών των πλοίων από το 2020, λόγω της πανδημίας η οποία επηρέασε αρνητικά τα τάνκερ αλλά και τα bulk carriers, και τα φετινά στοιχεία, τα οποία επηρεάζονται κατά κύριο λόγο από την κρίση στη Μέση Ανατολή. Οι διαφορές σε πολλές περιπτώσεις στις αξίες των πλοίων είναι πολύ μεγάλες, με τον κ. Βαφειά να σχολιάζει ότι με το asset play μπορεί κά ποιος να κερδίσει, αν επενδύσει και στη συνέχεια πουλήσει στη σωστή στιγμή, ή και να χάσει αν δεν βρει το σωστό timing. Σχολιάζοντας την τοποθέτηση του κ. Βαφειά, ο πρόεδρος του Ιδρύματος Ωνάση Αντώνης Σ. Παπαδημητρίου τόνισε ότι γι’ αυτό η ναυτιλία είναι ένας πολύ δύσκολος επιχειρηματικός τομέας. Σχόλιο που βρήκε σύμφωνο και τον κ. Γιώργο Προκοπίου , που παρακολουθούσε τη συζήτηση.

Αξίες πλοίων

Όσον αφορά τις αξίες, μεταξύ άλλων, ο κ. Βαφειάς ανέφερε ότι η ναυπήγηση ενός LR2 το 2020 ήταν στα 50 εκατ. δολάρια, ενώ σήμερα έχει σκαρφαλώσει στα 78 εκατ. δολάρια. Επίσης, πίσω στο 2020 ένα νεότευκτο suezmax ήταν στα 61,5 εκατ. δολάρια, ενώ σήμερα η τιμή του έχει αυξηθεί κατά περίπου 50% , στα 90 εκατ. δολάρια. Ανάλογη είναι η εικόνα και στα VLCCs, η αξία των οποίων το 2020 έφτανε τα 91,5 εκατ. δολάρια, ενώ τώρα έχει αγγίξει τα όρια των 130 εκατ. δολαρίων (129 εκατ. δολάρια). Όσον αφορά τα μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια, ένα VLCC δεκαετίας το 2020 είχε αξία 52 εκατ. δολάρια, ενώ σήμερα είναι στα 86 εκατ. δολάρια. Αντίστοιχα, ένα suezmax ήταν στα 37,5 εκατ. δολάρια, ενώ σήμερα είναι στα 66 εκατ. δολάρια. Στα bulk carriers, ένα νεότευκτο cape πίσω στο 2020 ανερχόταν σε 49,25 εκατ. δολάρια, ενώ σήμερα κοστίζει 76,5 εκατ. δολά ρια, ενώ ένα panamax άξιζε 27,5 εκατ. δολάρια και σήμερα είναι 10,25 εκατ. δολάρια ακριβότερο. Στη δευτερογενή αγορά, ένα cape δεκαετίας έχει υπερδιπλασιάσει την αξία του, στα 45 εκατ. δολάρια από 21 εκατ. δολάρια το 2020. Όμοια είναι η εικόνα και στα panamaxes, τα οποία πριν από τέσσερα χρόνια κόστιζαν 13 εκατ. δολάρια, ενώ τώρα 25,75 εκατ. δολάρια.

πηγή: Ναυτεμπορική