Γιατί γίνονται επενδύσεις σε νέα δεξαμενόπλοια

21.10.2024

Οι εκτιμήσεις συγκλίνουν στην άποψη ότι μέχρι το 2030 θα καταγραφεί κορύφωση της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου και στη συνέχεια θα ακολουθήσει πτωτική τάση

Συνεχίζονται οι επενδύσεις στη ναυπήγηση νεότευκτων δεξαμενοπλοίων, παρά το γεγονός ότι όλες οι εκτιμήσεις συγκλίνουν στην άποψη ότι μέχρι το 2030 θα καταγραφεί κορύφωση της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου και στη συνέχεια θα ακολουθήσει πτωτική τάση. Η επένδυση σε νέα δεξαμενόπλοια σήμερα δεν είναι μια απλή απόφαση, λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη περιβαλλοντική πίεση, την αβεβαιότητα σχετικά με τα μελλοντικά σχέδια πλοίων και τις ανησυχίες σχετικά με τη βιωσιμότητα της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου μακροπρόθεσμα, αναφέρει ο οίκος αναλύσεων Gibson. Παρά ταύτα, τονίζει, η τοποθέτηση νέων παραγγελιών στα ναυπηγεία αυξήθηκε το 2023 στο υψηλότερο επίπεδο από το 2015 και συνεχίστηκε με ταχύ ρυθμό φέτος. Από τον Ιανουάριο, έχουν δοθεί περίπου 340 επιβεβαιωμένες και αναφερθείσες παραγγελίες δεξαμενοπλοίων, μόλις οριακά κάτω από τις περίπου 350 παραγγελίες που δόθηκαν πέρυσι. Ο αριθμός παραγγελιών ήταν αυξητικός στην κατηγορία των υπερδεξαμενοπλοίων (VLCC), με 42 επιβεβαιωμένες και 16 αναφερόμενες στα μέσα ενημέρωσης, παραγγελίες, τον υψηλότερο αριθμό από το 2015. Οι επενδύσεις ήταν επίσης σχετικά υψηλές για τα Medium Range (MR) δεξαμενόπλοια, με περισσότερες από 130 παραγγελίες να έχουν τοποθετηθεί από τον Ιανουάριο, σε σύγκριση με περίπου 145 παραγγελίες πέρυσι. Αντίθετα, υπήρξε επιβράδυνση στις παραγγελίες για τα Suezmaxes και τα Aframaxes/LR2, με 35 και 67παραγγελίες να έχουν τοποθετηθεί φέτος, μειωμένες σημαντικά σε σχέση με τις περσινές επενδύσεις. Παρατηρήθηκε επίσης μια σπάνια αύξηση των παραγγελιών Handy και LR1/Panamax, έπειτα από χρόνια υποεπένδυσης σε αυτά τα τμήματα κατά το μεγαλύτερο μέρος της τελευταίας δεκαετίας. Η εντυπωσιακή αύξηση των επενδύσεων σε νέα δεξαμενόπλοια οφείλεται , σύμφωνα με τον Gibson, ως επίτο πλείστον στη σημαντική άνοδο των αποδόσεων του κλάδου και των τονοχιλιομέτρων μεταφερόμενων φορτίων, των δεξαμενοπλοίων μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία. Επίσης ρόλο έπαιξαν και οι πωλήσεις κυρίως γερασμένων δεξαμενοπλοίων σε πλοιοκτήτες που ασχολούνται με το εμπόριο ρωσικού πετρελαίου, συγκροτώντας αυτό που αποκαλείται διεθνώς «σκιώδης στόλος». Για ορισμένους πλοιοκτήτες επίσης, τα νεότευκτα μπορεί να προσφέρουν καλύτερη αξία σε σχέση με τα μεταχειρισμένα πλοία. Από τα τέλη του 2020 οι τιμές των νεότευκτων πλοίων έχουν ανατιμηθεί κατά μέσο όρο κατά περίπου 55% σε σύγκριση με την αύξηση των τιμών των μεταχειρισμένων πλοίων κατά 100% έως 165%, με τις τιμές των πλοίων ηλικίας 15 ετών να σημειώνουν τα μεγαλύτερα κέρδη.

Η γήρανση του στόλου

Ένας άλλος βασικός παράγοντας που τροφοδότησε το τελευταίο κύμα παραγγελιών είναι η ταχεία γήρανση του στόλου. Περίπου το 40% της υπάρχουσας προσφοράς δεξαμενοπλοίων είναι ηλικίας 15 ετών ή μεγαλύτερης, αν και οι αριθμοί ποικίλλουν σημαντικά ανάλογα με την ομάδα μεγέθους, σημειώνει ο Gibson. Τα VLCC και τα Suezmax έχουν 35% και 37%του στόλου τους αντίστοιχα κατασκευασμένα το 2009 ή νωρίτερα, ενώ τα Handies και τα LR1/Panamax έχουν τον παλαιότερο στόλο, με 75% και 63% του στόλου τους να είναι ηλικίας 15 ετών ή μεγαλύτερα. Τα παραπάνω στατιστικά στοιχεία υποδηλώνουν ότι το βιβλίο παραγγελιών των δεξαμενοπλοίων είναι ακόμη μικρό σε σύγκριση με τις πραγματικές ανάγκες ανανέωσης του στόλου. Επιπλέον η εικόνα περιπλέκεται περαιτέρω εάν ληφθεί υπόψη και ο σκιώδης ή γκρίζος στόλος δεξαμενοπλοίων. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Gibson, σχεδόν το 63% όλων των δεξαμενοπλοίων (άνω των 25 χιλ. dwt) που κατασκευάστηκαν το 2009 ή παλαιότερα είτε εμπορεύονται πετρέλαιο που εμπίμπτει στις κυρώσεις κατά του Ιράν ή της Βενεζουέλας ή έχουν ασχοληθεί αποκλειστικά με το ρωσικό εμπόριο πετρελαίου κατά τους τελευταίους 6 μήνες. Η διάρκεια ζωής αυτών των πλοίων είναι αναμφίβολα μεγαλύτερη από ό,τι στη συμβατική αγορά, αλλά δεν υπάρχει σαφής ένδειξη για την πιθανή ηλικία διάλυσης. Ως εκ τούτου, θα είναι πολύ δύσκολο, αν όχι αδύνατο, να εκτιμηθούν με ακρίβεια οι προοπτικές για την διάλυση δεξαμενοπλοίων και να αξιολογηθούν σε σχέση με το υπάρχον βιβλίο παραγγελιών. Ωστόσο, ακόμη και αν αυτά τα πλοία δεν διαλυθούν, παραμένουν μη επισκευάσιμα, περιορίζοντας περαιτέρω την προσφορά χωρητικότητας στους βασικούς παίκτες, παρά την αύξηση των παραδόσεων δεξαμενοπλοίων τα επόμενα χρόνια.

πηγή: TA NEA

Μοιραστείτε αυτό το άρθρο!