Σάββατο, Φεβρουάριος 04, 2023
31/10/2020

Ν/θ «Καλλιστώ» vs M/V«Maersk Launcenston»: Όλες οι παράμετροι της εξίσωσης του ναυτικού ατυχήματος έξω από το λιμάνι του Πειραιά

Γράφει ο Βασίλειος Πολίτης Διεθνολόγος και ναύαρχος ε.α

Την περασμένη Τρίτη 27 Οκτωβρίου στις 07:30 το πρωί έξω από το λιμάνι του Πειραιά συγκρούστηκε το ναρκοθηρευτικό πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού «Καλλιστώ» (Μ-63) με το φορτηγό πλοίο μεταφοράς Container (τ- Panamax 75.000 dwt) «Maersk Launcenston» πορτογαλικής σημαίας, συμφερόντων νορβηγικής πλοιοκτήτριας/διαχειριστρίας εταιρείας. Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή που είχε σαν αποτέλεσμα την αποκοπή του πρυμναίου τμήματος του προπορευόμενου πολεμικού πλοίου από το καταφθάνον εμπορικό πλοίο και παραλίγο το ναρκοθηρευτικό -αν δεν είχαν ενεργήσει γρήγορα τα μέλη του πληρώματος του για να κλείσουν τα στεγανά- να είχε βυθισθεί. Επειδή όμως πολλοί βιάστηκαν να βγουν στα κανάλια και ως ειδικοί εμπειρογνώμονες άρχισαν να καταδικάζουν τη μία η την άλλη πλευρά χωρίς να έχουν πατήσει το πόδι τους ούτε μία μέρα πάνω σε καράβι, ας δούμε τι πραγματικά έγινε και αφήσουμε αυτούς που κάνουν την προανάκριση να βγάλουν σωστά και δίκαια συμπεράσματα. Το Ν/θ «Καλλιστώ» έχει αποπλεύσει από τον Ναύσταθμο Σαλαμίνας στα πλαίσια αποστολής πλου επιτήρησης στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου στις 06:30. Το πλοίο έχει περάσει το σημείο «Αστήρ» στις 07:12 όπου είναι η νησίδα Ψυττάλεια, και έχει ξεκινήσει η παραλαβή φυλακής πληρώματος για συνήθη πλου από την ομάδα διευθύνσεως πλοίου (ενισχυμένη ομάδα προσωπικού για τη ναυτιλία πλοήγηση σε περιορισμένα ύδατα και πλου επικίνδυνης ναυσιπλοίας), που είχε τον έλεγχο από τον απόπλου στον Ναύσταθμο μέχρι το σημείο εκείνο. Την ίδια ώρα περίπου στον δίαυλο της Ψυττάλειας, βρίσκεται και το 266 μέτρων μήκους/36 μέτρων πλάτους, πλοίο Container που έχει αποπλεύσει και εκείνο στις 06:45 από τον εμπορευματικό λιμένα Κερατσινίου και μόλις έχει αποβιβάσει τον πλοηγό στη λάντζα/πλοηγίδα χαράζοντας ρότα για να μπει στο Separationzone πορεία νότια και προορισμό το Τσανακαλέ στην Τουρκία.

Το «Καλλιστώ» είναι προπορευόμενο με ταχύτητα χαμηλή 9-10 κόμβους, λόγω διαύλου και των δεκάδων αγκυροβολημένων πλοίων που είναι στη ράδα από κατάσχεση η σε αναμονή φόρτωσης και έχει σχεδόν πορεία παράλληλη με το επερχόμενο «Maersk Launcenston». Το εμπορικό πλοίο ξαφνικά αδικαιολόγητα αρχίζει να ανεβάζει ταχύτητα σε 15-16 κόμβους παρόλο που η περιοχή λόγω της κίνησης των αφικνούμενων εμπορικών πλοίων (επιβατηγά γραμμής από Κρήτη, Δωδεκάνησα, κ.λπ) και των αγκυροβολημένων είναι ναυτιλιακά ιδιαίτερα επικίνδυνη. Ο κυβερνήτης του πολεμικού πλοίου βλέπει από το ραντάρ ότι το καταφθάνον πλοίο έχει μεγαλύτερη ταχύτητα και πορεία σύγκρουσης, μέσω channel 16 ενημερώνει λοιπόν τον Πολωνό πλοίαρχο για τον επερχόμενο κίνδυνο χωρίς, όμως καμία ανταπόκριση ούτε από αυτόν ούτε όμως από και από τον σταθμό ελέγχου VTS (Vessels Traffic Services) του Πειραιά που υποτίθεται έχει τον έλεγχο της κίνησης πλοίων του διαύλου και του λιμένα Πειραιά. Ο ΔΚΑΣ (Διεθνής Κανονισμός Αποφυγής Συγκρούσεως) λέει ξεκάθαρα ότι την ευθύνη έχει το επερχόμενο πλοίο, αυτό δεν σημαίνει όμως και ότι ο κυβερνήτης του πολεμικού είναι άμοιρος ευθυνών. Μετά από πολλά χρόνια, κυβερνήτης και μάλιστα σε δύσκολα πολεμικά καράβια (δόξα τω θεώ χωρίς ατύχημα) έμαθα ότι εκτός από ναυτοσύνη και τύχη χρειάζεται να τηρείς ευλαβικά και το τετράπτυχο του ασφαλούς πλου, που είναι συγκεκριμένο για αποφυγή κινδύνου και πρόκληση ναυτικού ατυχήματος. Βλέπω, εκτιμώ, ειδοποιώ, χειρίζομαι είτε φταίω είτε όχι. Στο συγκεκριμένο λοιπόν ατύχημα μάλλον δεν τηρήθηκαν από καμία πλευρά και οι τέσσερις αυτοί κανόνες, με αποτέλεσμα τη μοιραία σύγκρουση που ευτυχώς δεν είχε ανθρώπινες απώλειες.

To «Maersk Launcenston» λόγω του πλου σε περιοχή υψηλού ναυτιλιακού κίνδυνου, σε συνδυασμό με ότι είχε κακή περίβλεπτη ορατότητα με 4000 TEL Containers στο κατάστρωμά του, αφενός μεν έπρεπε σαφώς να είχε πολύ χαμηλότερη ταχύτητα, αφετέρου να είχε τοποθετήσει οπτήρες στη γέφυρα για να ενισχύσει την οπτική κάλυψη επιτήρησης αριστερά και δεξιά από την πλώρη του, εφόσον δεν διέθετε κατάλληλες κάμερες παρακολούθησης αριστερά και δεξιά. Από το ίχνος του πλοίου φαίνεται πάντως ότι ο Πολωνός καπετάνιος πρέπει λίγη ώρα πριν από τη σύγκρουση να κατάλαβε τι έμελλε να συμβεί και προσπάθησε την τελευταία στιγμή να κόψει ταχύτητα και να κάνει διορθωτική κίνηση με το πηδάλιο, διότι διαφορετικά το τεράστιο container πλοίο των 75.000 τόνων θα είχε στην κυριολεξία «καταπιεί» περνώντας από πάνω του το μόλις 750 τόνων ναρκοθηρευτικό. Δυστυχώς το Ν/θ «Καλλιστώ» παρόλο που ρυμουλκήθηκε ασφαλώς στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας (ό,τι Βέβαια απέμεινε από το πλοίο) είναι ασύμφορο να επισκευασθεί λόγω του υλικού κατασκευής του (ξύλο, πλαστικό με υαλονήματα για ελάττωση μαγνητικής υπογραφής κατά την επιχείρηση αλιείας ναρκών και επίσης λόγω της μεγάλης έκτασης των ζημιών οπότε αναμένονται τα αποτελέσματα της προανάκρισης και της δικαστικής έρευνας για την τυχόν καταβολή αποζημίωσης από την ασφαλιστική εταιρεία στο Πολεμικό Ναυτικό για αντικατάσταση του. Το ναρκοθηρευτικό «Καλλιστώ» αποτελεί το ένα από τα 12 του τύπου HUNT τα οποία κατασκευάστηκαν το 1987 στα ναυπηγεία της Vosper Thornycroft στο Πόρ τσμουθ της Αγγλίας και δόθηκαν στην Ελλάδα το 2001 στα πλαίσια αντισταθμιστικών ωφελών και συμφωνίας κατασκευής στα ελληνικά ναυπηγεία των ΤΠ Κ τύπου Vosper. Ας ελπίσουμε ότι το ναρκοθηρευτικό γρήγορα θα αντικατασταθεί και ότι θα βγουν σύντομα ωφέλιμα συμπεράσματα και θα γίνουν διορθωτικές ενέργειες για όλες τις πλευρές και τις παραμέτρους της εξίσωσης του ατυχήματος που δεν είναι μόνο οι δύο καπετάνιοι αλλά και το προσωπικό και ο τρόπος λειτουργίας του Vessels Traffic Services Center από το Λιμενικό Σώμα. Και Βέβαια, κάποτε το Πολεμικό Ναυτικό θα πρέπει να αρχίσει να σκέφτεται τη μεταστάθμευση αρκετών πολεμικών του πλοίων στον Ναύσταθμο της Σούδας. Το λιμάνι του Πειραιά από τότε που ανέλαβε τη διαχείριση του η Cosco έχει αυξηθεί η εμπορευματική του κίνηση μέσω φορτηγών πλοίων, τρίτο λιμάνι στην Ευρώπη και πλέον η κίνηση πολεμικών πλοίων μέσα στον δίαυλο της Ψυττάλειας ούτε ασφαλής ναυτιλιακά είναι, ούτε ο Ναύσταθμος Σαλαμίνας εξυπηρετεί πλέον όλες τις επιχειρησιακές ανάγκες του Στόλου στο θέατρο επιχειρήσεων του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου.

logo

Εγγραφείτε στο Newsletter μας