Δύσκολη επιλογή η διάλυση πλοίων
Ο πόλεμος στην Ουκρανία, οι επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και η ξηρασία στη Διώρυγα του Παναμά αυξάνουν τη ζήτηση για μεγαλύτερης ηλικίας
Φρένο» στις διαλύσεις πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου έχουν βάλει οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, ο ρωσοουκρανικός πόλεμος, καθώς και η ξηρασία στη Διώρυγα του Παναμά. Το διάστημα Ιανουαρίου Αυγούστου του τρέχοντος έτους ο αριθμός των πλοίων που οδηγήθηκαν σε διάλυση μειώθηκε κατά 42% σε ετήσια βάση, φτάνοντας στο δεύτερο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 16 ετών. Στην αγορά παρατηρήθηκαν υψηλοί ναύλοι και ισχυρή ζήτηση πλοίων, με αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες να διατηρούν σε λειτουργία ακόμα και τα μεγαλύτερης ηλικίας πλοία, καθώς παραμένουν κερδοφόρα. Επίσης, όπως αναφέρει ο Filipe Gouveia, ναυτιλιακός αναλυτής της BIMCO, από την πλευρά της προσφοράς ο στόλος συνέχισε να αυξάνεται αργά, περιορίζοντας τον ρυθμό ανανέωσής του. Μέχρι στιγμής φέτος μόνο 45 πλοία έχουν ανακυκλωθεί, τα οποία αντιστοιχούν σε μεταφορική ικανότητα 2,5 εκατ. τόνων νεκρού βάρους (dwt) ή 0,2% του συνολικού στόλου. Τα bulker τύπου capesize και supramax καταγράφουν τον χαμηλότερο ρυθμό διάλυσης, καθώς αντιπροσωπεύουν περίπου τα μισά σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Εξηγώντας την τάση των πλοιοκτητών να διατηρούν σε λειτουργία τα γηραιότερα πλοία, ο αναλυτής αναφέρει ως αιτία την ισχυρότερη από την αναμενόμενη ζήτηση μεταφορικής ικανότητας. Οι κυρώσεις της Δύσης στον ρωσικό άνθρακα, η αλλαγή δρομολογίων που προκάλεσε η παράκαμψη της Ερυθράς Θάλασσας και η ξηρασία στη Διώρυγα του Παναμά, η οποία μείωσε τον αριθμό των διελεύσεων, συνέβαλαν στην αύξηση των αποστάσεων πλεύσης, κρατώντας τα πλοία στη θάλασσα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Από την πλευρά της προσφοράς νέας μεταφορικής ικανότητας, ο τομέας του χύδην ξηρού φορτίου καταγράφει σχετικά μικρό αριθμό παραδόσεων νεότευκτων πλοίων, καθώς οι υψηλές τιμές και η αβεβαιότητα σχετικά με το είδος του καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα πλοία στο μέλλον μειώνουν το ενδιαφέρον για νέες ναυπηγήσεις. Το κόστος κατασκευής νέων πλοίων έχει αυξηθεί, καθώς από το 2021 ο ανταγωνισμός για θέσεις στα ναυπηγεία έχει ενταθεί. Αρχικά λόγω της έκρηξης των παραγγελιών για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), ενώ από το 2023 προστέθηκε και το αυξημένο ενδιαφέρον για τη ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων.
Η ανανέωση
Βραχυπρόθεσμα, η ανανέωση του στόλου δεν θα αποτελέσει σημαντική πρόκληση για τον τομέα, εκτιμά η BIMCO. Ο στόλος είναι ο γηραιότερος από το 2011 , αλλά μόνο το 9% της μεταφορικής ικανότητας είναι ηλικίας 20 ετών και άνω. Επιπλέον, παραμένει νεότερος από τον στόλο τόσο των δεξαμενόπλοιων όσο και των πλοίων μεταφοράς μπορευματοκιβωτίων. Τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου σχεδιάζονται συνήθως για να λειτουργούν περίπου 25 χρόνια, και μόνο το 3% της χωρητικότητας είναι σήμερα 25 ετών ή άνω. Στο μέλλον, η εικόνα θα διαφοροποιηθεί . Οι μελλοντικοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα υποχρεώσουν πολλά πλοία να οδηγηθούν στα διαλυτήρια, καθώς θα είναι ενεργοβόρα και θα εκπέμπουν υψηλότερους ρύπους, ενώ οι διελεύσεις μέσω της Διώρυγας του Παναμά και της Ερυθράς Θάλασσας θα επανέλθουν στα φυσιολογικά επίπεδα.
πηγή:TA NEA
