Δεξαμενόπλοια: Αποσύρεται ο παλιός στόλος, καθυστερεί ο νέος

Όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της Xclusiv, πρόκειται κυρίως για γηρασμένα πλοία, πολλά εκ των οποίων έχουν ξεπεράσει τα 19 έτη καθώς οι γεωπολιτικές εξελίξεις φέρνουν στο προσκήνιο το ενδεχόμενο άρσης κυρώσεων σε Ιράν, Βενεζουέλα και , σε μικρότερο βαθμό, Ρωσία, η παγκόσμια αγορά δεξαμενοπλοίων βρίσκεται σε φάση υψηλής μεταβλητότητας. Οι αναλυτές του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers επιχειρούν να αποτυπώσουν με ακρίβεια τι σημαίνει για την προσφορά, τις ναυλώσεις και τη δυναμική του στόλου η πιθανή επανένταξη εκατοντάδων πλοίων που σήμερα βρίσκονται στο περιθώριο λόγω των κυρώσεων. Σύμφωνα με την ανάλυση των Xclusiv Shipbrokers, περίπου 470 δεξαμενόπλοια –σχεδόν το 10% του παγκόσμιου στόλου σε όρους DWT- παραμένουν εκτός ενεργού δράσης εξαιτίας των κυρώσεων που έχουν επιβληθεί στις εξαγωγές πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, το Ιράν και τη Ρωσία. Η πλειονότητα των πλοίων αυτών εντοπίζεται στις κατηγορίες Aframax/LR2, Suezmax και VLCC, με 196, 59 και 85 πλοία αντίστοιχα, συνολικής χωρητικότητας σχεδόν 56 εκατ. DWT – δηλαδή το 90% του συνόλου της « κυρωμένης » χωρητικότητας. Όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της Xclusiv, πρόκειται κυρίως για γηρασμένα πλοία, πολλά εκ των οποίων έχουν ξεπεράσει τα 19 έτη. Συγκεκριμένα: -Στον στόλο Aframax/LR2,τα “κυρωμένα πλοία αντιπροσωπεύουν το 38% των μονάδων ηλικίας 16+ ετών.

Στα Suezmax και VLCC, το αντίστοιχο ποσοστό είναι 25% και 27%. Πολλά από αυτά τα πλοία δραστηριοποιούνται εκτός του επίσημου πλαισίου, σε αγορές με ελάχιστη ή καθόλου εποπτεία – τη λεγόμενη «γκρίζα αγορά», όπου δεν τηρούνται τα διεθνή πρότυπα ελέγχου και πιστοποίησης.

Σε θεωρητικό επίπεδο , η άρση των κυρώσεων θα μπορούσε να προκαλέσει εισροή μεγάλου αριθμού πλοίων στην αγορά, με πιθανή πίεση στους ναύλους – κυρίως στις κατηγορίες Aframax και VLCC, όπου παρατηρείται έλλειψη διαθέσιμων μονάδων. Ωστόσο , η Xclusiv εξηγεί ότι η εικόνα είναι πιο σύνθετη: «Τα περισσότερα από τα πλοία που είναι εκτός αγοράς είναι παλαιωμένα και έχουν μακροχρόνια παρουσία σε “γκρίζες” διαδρομές. Δύσκολα θα πληρούν τις προδιαγραφές των μεγάλων ναυλωτών.

Για αυτά, η επιστροφή στην περασμένο λευκή” αγορά είναι απίθανη», σημειώνουν οι αναλυτές. Το πιθανότερο, λοιπόν, είναι ότι ένα μεγάλο ποσοστό από αυτά τα πλοία θα οδηγηθεί σε διαλύσεις, γεγονός που μπορεί να συμβάλει στην περαιτέρω σύσφιξη της προσφοράς, παρά να την αυξήσει. Την ίδια ώρα, το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών για δεξαμενόπλοια αριθμεί 1.189 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 102 εκατ. DWT. Ωστόσο, η ναυπήγηση και παράδοση αυτών των μονάδων απαιτεί χρόνο, ενώ ο σημερινός στόλος γερνά ταχύτατα:

• Έως το 2027, σχεδόν το 60% του υπάρχοντος στόλου θα είναι άνω των 16 ετών
• Η απόσυρση των γερασμένων περασμίνο κυρωμένων ” πλοίων θα μπορούσε να λειτουργήσει εξισορροπητικά, μειώνοντας τον κίνδυνο υπερπροσφοράς» .

Αναδιαμόρφωση εμπορικών ροών

Η ενδεχόμενη επαναδραστηριοποίηση των εξαγωγών από το Ιράν και τη Βενεζουέλα θα μπορούσε επίσης να αναμορφώσει τις εμπορικές ροές:

Οι παραδοσιακές διαδρομές θα μπορούσαν να αναβιώσουν, ενισχύοντας την αποδοτικότητα του παγκόσμιου στόλου

Αν η ζήτηση διατηρηθεί, μπορεί να προκύψει και νέα ώθηση στην απασχόληση δεξαμενοπλοίων.

Η Xclusiv καταλήγει ότι η πιθανή άρση των κυρώσεων σε Ιράν, Βενεζουέλα και Ρωσία δεν θα σημάνει απλώς απελευθέρωση χωρη τικότητας. Θα πυροδοτήσει ένα ευρύτερο αναπροσδιορισμό των όρων λειτουργίας στην αγορά: «Η είσοδος δεκάδων παλιών πλοίων που δεν πληρούν τα σύγχρονα πρότυπα θα θέσει διλήμματα στους ναυλωτές. Αντί για κορεσμό, είναι πιθανότερο να δούμε έναν γύρο εκκαθάρισης και ανανέωσης του στόλου, με καθοριστικές συνέπειες για την προσφορά, τις τιμές και τις εμπορικές διαδρομές ». Το επόμενο διάστημα προβλέπεται καθοριστικό – ένα σημείο καμπής που ενσωματώνει ταυτόχρονα γεωπολιτικές μετατοπίσεις, πιέσεις συμμόρφωσης και την αναπόφευκτη ανανέωση στόλου.

EU-ETS: Γιατί οι μικρότερες ναυτιλιακές εταιρίες απειλούνται με περιθωριοποίηση To EU ETS φέρνει μια νέα εποχή για τη ναυτιλιακή οικονομία.

Πρόκειται για μετασχηματιστική αλλαγή που δεν επηρεάζει μόνο τα περιβαλλοντικά αποτελέσματα, αλλά αναδιαμορφώνει τις νομικές υποχρεώσεις, τα χρηματοοικονομικά μοντέλα και τη διαχείριση κινδύνου ολόκληρου του κλάδου. Οι μεγαλύτερες εταιρείες κινούνται ήδη προς ενεργή συμμόρφωση, επενδύοντας σε τεχνολογικά μέσα και πιστωτικά εργαλεία. Οι μικρότερες όμως απειλούνται με περιθωριοποίηση. Η ισορροπία μεταξύ αυστηρότητας και ελαστικότητας των αρχών θα κρίνει αν αυτή η ρύθμιση θα αποτελέσει παράγοντα σταθερότητας ή αποσταθεροποίησης για το ευρωπαϊκό ναυτιλιακό σύστημα. Πιο συγκεκριμένα, η εφαρμογή του EU ETS στον ναυτιλιακό τομέα – για πρώτη φορά το 2025– δημιουργεί μια νέα κατηγορία λειτουργικού κόστους, καθώς οι εταιρείες υποχρεούνται να αγοράζουν και να παραδίδουν δικαιώματα εκπομπών CO2 με βάση τα πραγματικά στοιχεία κατανάλωσης καυσίμων του προηγούμενου έτους. Το σύστημα εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία άνω των 5.000 gt που καταπλέουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια, ανεξαρτήτως σημαίας. Η εισαγωγή του κόστους άνθρακα καθιστά αναγκαία την αναδιαμόρφωση των συμβάσεων μεταξύ πλοιοκτητών, διαχειριστών και ναυλωτών. Παρατηρείται ήδη αυξημένη διαπραγμάτευση ως προς τον επιμερισμό των επιβαρύνσεων, ενώ νέες ρήτρες σχετικές με το κόστος εκπομπών εισάγονται στα ναυλοσύμφωνα. Παράλληλα, αυξάνεται η ανάγκη για επαλήθευση εκπομπών σε επίπεδο μεμονωμένων ταξιδιών και όχι μόνο σε ετήσια βάση, στοιχείο που ανεβάζει τον βαθμό λογιστικής πολυπλοκότητας και λειτουργικού ελέγχου.

Κίνδυνοι και αβεβαιότητα

Η αγορά δικαιωμάτων εκπομπών CO2, όπου οι ναυτιλιακές πρέπει να δραστηριοποιηθούν για να προμηθευτούν τα απαραίτητα EUAS (EU Allowances) , παρουσιάζει αυξημένη μεταβλητότητα. Το κόστος μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα 90-100 ευρώ ανά τόνο, ανάλογα με τη ζήτηση και τη διαθεσιμότητα. Η αβεβαιότητα αυτή, σε συνδυασμό με την αυξητική πορεία της κάλυψης εκπομπών (από 40% το 2025 σε 100% το 2027), μεταφράζεται σε μεταβαλλόμενα έξοδα, τα οποία πρέπει να προβλέπονται και να αντισταθμίζονται. Πολλές εταιρείες, κυρίως μεγάλες, έχουν ήδη ξεκινήσει την αγορά δικαιωμάτων από δευτερογενείς αγορές, σε μια προσπάθεια να αντισταθμίσουν πιθανές μελλοντικές αυξήσεις. Ωστόσο, η πρόσβαση και η εμπειρία σε τέτοια χρηματοοικονομικά εργαλεία είναι περιορισμένη για μικρότερες ναυτιλιακές, γεγονός που δημιουργεί άνιση κατανομή ρίσκου στον κλάδο. Η πορεία συμμόρφωσης μέχρι σήμερα παρουσιάζει σημαντικές καθυστερήσεις. Πολλές ναυτιλιακές δεν έχουν υποβάλει τις απαιτούμενες επαληθευμένες εκθέσεις εκπομπών, κάτι που θέτει σε κίνδυνο τη δυνατότητά τους να παραδώσουν δικαιώματα εγκαίρως. Η διαδικασία καταγραφής απαιτεί την ύπαρξη λογαριασμού στο Κοινοτικό Μητρώο, αλλά αρκετές εθνικές αρχές δεν έχουν ακόμη ιδρύσει τους απαραίτητους «maritime operator holding accounts» , προκαλώντας συμφόρηση. Παράλληλα, παρατηρούνται αποκλίσεις στην εφαρμογή των κανονισμών μεταξύ κρατών μελών – σε κάποιες περιπτώσεις οι εθνικές αρχές αναλαμβάνουν τον έλεγχο των στοιχείων, παρακάμπτοντας τους διεθνείς οργανισμούς πιστοποίησης. Η απουσία ενιαίας καθοδήγησης από την Κομισιόν εντείνει την αβεβαιότητα και ενισχύει τις πιθανότητες ασυνεπειών και , δυνητικά, ένδικων διαφορών.

Τα πρόστιμα

Η μη συμμόρφωση συνεπάγεται πρόστιμο 100 ευρώ ανά τόνο CO2 εκπομπών που δεν έχει καλυφθεί με δικαιώματα. Η συνολική επιβάρυνση μπορεί να φτάσει σε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ, ιδιαίτερα για στόλους υψηλής κατανάλωσης. Επιπλέον, το σύστημα προβλέπει δυνατότητα αποκλεισμού πλοίων από ευρωπαϊκά λιμάνια και, σε περιπτώσεις επαναλαμβανόμενης παράβασης, οριστική διαγραφή από το σύστημα. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι κυρώσεις εφαρμόζονται σε επίπεδο εταιρίας και όχι πλοίου , πράγμα που σημαίνει ότι το συνολικό μέγεθος του στόλου θα επηρεάσει το εύρος του προστίμου. Οι πρώτες κυρώσεις ενδέχεται να εφαρμοστούν με καθυστέρηση, ωστόσο αυτό δεν αναιρεί τον νομικό κίνδυνο και την απειλή για τη φήμη των εταιρειών. Η τεχνολογία καθίσταται καταλύτης για την αποτελεσματική συμμόρφωση. Η χρήση δορυφορικών σημάτων, έξυπνων αισθητήρων και αυτόματων λογιστικών εργαλείων επιτρέπει την ακριβή αποτύπωση των εκπομπών σε πραγματικό χρόνο. Οι ευρωπαϊκές ρυθμιστικές αρχές έχουν τη δυνατότητα να εντοπίζουν αποκλίσεις ή ύποπτα πρότυπα εκπομπών και να ζητούν περαιτέρω ανάλυση.

Τρίτες χώρες

Η εφαρμογή του ETS σε διαδρομές με τρίτες χώρες (π.χ. Κίνα-Ρότερνταμ) σημαίνει ότι μέρος των εκπομπών από διεθνείς μεταφορές εμπίπτει σε ευρωπαϊκές ρυθμίσεις. Το γεγονός ότι πολλές ναυτιλιακές έχουν έδρα εκτός Ε.Ε. ή λειτουργούν μέσω υπεράκτιων δομών περιπλέκει την επιβολή των κυρώσεων. Η αποδοτικότητα του συστήματος θα δοκιμαστεί στην πράξη.

πηγή: ΑΞΙΑ