Δεξαμενόπλοια : Ποιοί κερδίζουν- ποιοί χάνουν
Μετά από αρκετά χρόνια «αδύναμων» αποδόσεων, καταγράφεται, με το τέλος του 2014, μια βελτίωση των κερδών σε ολόκληρη τη βιομηχανία των δεξαμενόπλοιων.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα κέρδη στα VLCC (χωρητικότητα 200.000-320.000 τόνων) διαμορφώνονται κατά μέσο όρο για χρονοναύλωση (TCE- ΑG/Ιαπωνία) ανήλθαν σε 27.500 δολάρια την ημέρα κατά την 12η Δεκεμβρίου 2014, το υψηλότερο επίπεδο από το 2010 και συνέχισε να αυξάνεται.
Επίσης, τα Suezmax (χωρητικότητα 120.000- 200.000 τόνων)επέστρεψαν στις υψηλότερες τιμές από το 2008, στο ταξίδι WAF/UKC κερδίζοντας ανά διαδρομή κατά μέσο όρο 25.000 δολάρια την ημέρα, την ίδια περίοδο.
Η εικόνα ήταν ίδια για το ταξίδι των Aframax (χωρητικότητα 80,000-119,999 τόνων) Βόρειο Θάλασσα/ UK-C, με χρονοναύλωση, σε 24.000 δολάρια την ημέρα, σύμφωνα με έκθεση της Gibson Research
Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς παραγωγών πετρελαίου η χρονιά είχε ένα αρνητικό ξεκίνημα αλλά αναμένεται να κλείσει με «ισχυρά» ετήσια αποτελέσματα. Τα δεξαμενόπλοια αυτά της κατηγορίας LR2 (Long Range 2- χωρητικότητα 90.000 – 120.000 dwt) και LR1 (Long Range 1- 55.000 – 90.000 dwt) στην διαδρομή AG / Ιαπωνία παρουσίασαν τις υψηλότερες μέσες ετήσιες αποδοχές από το 2008 με 17.750 δολάρια ανά ημέρα και 15.000 δολάρια ανά ημέρα, αντίστοιχα.
Αντίθετα, τα ΜR (Medium Range (MR): 35.000 – 55.000 dwt) ήταν η εξαίρεση. Κατά μέσο όρο αυτό τον χρόνο οι αποδόσεις ήταν λίγο καλύτερες από ό,τι το 2013 παρά το γεγονός ότι οι θετικές τιμές διαμορφώθηκαν στα μέσα αυτού του μήνα. Η μεταβλητότητα παραμένει μεγάλη φέτος.
Κατά την ίδια περίοδο, η αύξηση στις τιμές των περιουσιακών στοιχείων παρατηρήθηκε στο τέλος μιας περιόδου, στην οποία οι επενδυτές έδειξαν μεγαλύτερη διάθεση για νέες ναυπηγήσεις και μεγαλύτερα έσοδα.
Ωστόσο, οι τιμές ήταν ακόμα κάτω από την «κορυφή» του 2008.
Για παράδειγμα, ένα νεότευκτο VLCC κόστιζε 160 εκατομμύρια δολάρια τον Ιανουάριο του 2008 και 89,5 εκατομμύρια δολάρια τον Ιούνιο του 2013, σε σύγκριση με τη σημερινή τιμή του νεότευκτου VLCC (Νότια Κορέα), η οποία ανέρχεται σε περίπου $ 97 εκ.
Ο συνδυασμός των τιμών των περιουσιακών στοιχείων και των εσόδων, επιτρέπει για μια βασική ανάλυση της «ισορροπίας» κόστους (breakeven). Η Gibson έκανε μια ανάλυση για ένα δεξαμενόπλοιο για το οποίο τοποθετήθηκε παραγγελία το 2012 και παραδόθηκε το 2014. Στους υπολογισμούς περιλαμβάνεται δάνειο 15ετιας με επιτόκιο 4\%.
Το αποτέλεσμα ήταν ενθαρρυντικό για όλα τα είδη νέων δεξαμενόπλοιων, που παραδίδονται, με την επίτευξη θετικών ταμειακών ροών από τις αρχές του 2014 έως τις αρχές Δεκεμβρίου, ανέφερε η έκθεση.
Στην spot αγορά (σ.σ. είναι οι «ελεύθερες» ναυλώσεις πλοίων, οι οποίες κατά κανόνα έχουν καλύτερες αποδόσεις από τις χρονοναυλώσεις, στις οποίος καθορίζεται διαδρομή και χρόνος παράδοσης εκ των προτέρων) τα Aframaxes και Suezmaxes κατέγραψαν το μεγαλύτερο κέρδος συνολικά σε 9.500 δολάρια ανά ημέρα, πάνω από το «νεκρό σημείο ισορροπίας». Στα δεξαμενόπλοια παραγώγων πετρελαίου (product carrier) επιτεύχθηκε η χαμηλότερη απόδοση, μόλις 1.750 δολάρια την ημέρα.
Συνολικά, τα «καθαρά» δεξαμενόπλοια είχαν κέρδη της τάξης των 2.500 δολαρίων την ημέρα σε σύγκριση με το χαμηλότερο της μεταφοράς «αργού πετρελαίου», που ήταν 6.750 δολάρια την ημέρα για ένα VLCC.
Η Gibson ανέφερε ότι η περαιτέρω ανάλυση έδειξε ότι τα δεξαμενόπλοια, που είχαν παραγγελθεί στην κορυφή των υψηλών τιμών των περιουσιακών στοιχείων το 2007/8, μπορεί να εξακολουθούν να κάνουν προσπάθειες για να έχουν συνολικό κέρδος από τις επενδύσεις τους – λαμβάνοντας υπόψη τις ιστορικές, τρέχουσες και προβλεπόμενες αποδόσεις των δεξαμενόπλοιων.
Για παράδειγμα, τα VLCCs, για τα οποία τοποθετήθηκαν παραγγελίες το 2008 έχουν κατά μέσο όρο κόστος 149 εκατομμύρια δολάρια το κάθε πλοίο, υπολογίζεται ότι απαιτούν έσοδα 32.750 δολάρια την ημέρα ανά πλοίο για 15 ημέρες για να γίνει απόσβεση (breakeven), λαμβάνοντας υπόψη τις αποπληρωμές των δανείων, τους τόκους και τα έξοδα λειτουργίας. Περίπου το 18\% του στόλου των VLCC και του 15\% του στόλου των Suezmax και Aframax, αντίστοιχα, είναι αυτής της περιόδου.
Εξετάζοντας την «καθαρή αγορά» (παράγωγα πετρελαίου, τα LR2s φαίνεται να επηρεάζονται χειρότερα με το 27\% του στόλου να έχει παραγγελθεί πριν από έξι / επτά χρόνια. Και, εν τω μεταξύ, βρίσκεται το 19\% του στόλου σε κίνδυνο.
Στα LR1s φαίνεται να είναι καλύτερα, από αυτό το σενάριο με μόνο το 8\% του στόλου να είναι σε κίνδυνο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι μόνο τα LR1s για τα οποία ενδέχεται να παραγγέλθηκαν το 2008 ενδέχεται να είναι οικονομικά βιώσιμα και όχι εκείνα για τα οποία είχε τοποθετηθεί παραγγελία ένα χρόνο νωρίτερα
Ως εκ τούτου, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι, αν και τα σκάφη που παραγγέλθηκαν το 2007/8 μπορεί να εξακολουθούν να αγωνίζεται για να ισοσκελίσουν, αλλά η φετινή δύναμη της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών βοήθησε τη ρευστότητα των περιουσιακών στοιχείων ώστε να καλύψουν προηγούμενες ζημίες.
Το 2015 οι εξελίξεις θα πρέπει να παρακολουθούνται στενά για να διαπιστωθεί εάν αυτή η εικόνα «γυρίσει», αναφέρει η Gibson.
